Le magazine Karos :
l'actualité du covoiturage et de l'application

Au cours de cette interview vous découvrirez la vision singulière de Monsieur Jean-Marc Offner sur les thèmes de la mobilité et de l'urbanisme.

Jean Marc Offner nous rappelle également l'importance de s'engager ensemble pour une mobilité plus respectueuse de l’environnement et des hommes.

Bonjour, est-ce que vous pourriez vous présenter rapidement ?

Je m’appelle Jean Marc Offner et je dirige depuis une douzaine d'années, l'agence d'urbanisme Bordeaux Aquitaine : A'Urba. Je préside aujourd’hui l’école Urbaine Science Po, après une longue carrière dans l'enseignement et la recherche au CNRS et à l'École des ponts. Au cours de ma vie, j'ai beaucoup travaillé sur les questions de gouvernances métropolitaines, de mobilité et de planification spatiale.

Comment est-ce qu'on sort de ce système tout voiture pour le périurbain ? Et comment inventer un autre modèle ?

Nous avons fait des enquêtes intéressantes sur les modes de vie et la mobilité dans les espaces périurbains girondins qui confirment cette dépendance à la voiture particulière qui est un problème pour les individus et pour la collectivité. Lorsqu'il s'agit d'améliorer la vie quotidienne des habitants ou de réduire les émissions de gaz à effet de serre, ce n’est pas dans les centres villes que ça se passe. Au contraire, c'est dans le périurbain qu’il est le plus stratégique d'agir. Ensuite on peut couper le problème en 2, en considérant les petits trajets et les grands.

Sur les déplacements courts, on est souvent sur des tissus urbains et des organisations de vie quotidienne qui incitent à prendre la voiture pour aller chercher du pain, pour accompagner les enfants à l'école, ect. Pour résoudre cela, il existe un levier qui vise à organiser ces espaces périurbains de manière moins émiettés, avec des polarités plus fortes. Densifier le périurbain est évidemment une manière d'avoir plus de facilités pour promouvoir les petits déplacements à pied ou en vélo. Je fais partie des gens qui pensent que le vélo électrique pourrait être le futur du périurbain. Mais cela implique d’avoir un agencement du périurbain plus resserré et des infrastructures qui permettent aux cyclistes de se déplacer sur les routes départementales. Pour cela, il n’y a pas de modèle spécifique mais il faut favoriser des territoires moins discontinus, plus resserrés, et qui donnent plus de potentiel au mode de déplacement de proximité.

Et puis, il y a les déplacements de plus grandes distances qui sont souvent majoritairement les déplacements domicile-travail et dans ce cas-là, c'est la massification des flux qu’il faut privilégier. Mais massifier dans le périurbain, ce n’est ni du TGV, ni du RER, ça va de la voiture partagée à la piste cyclable. Et la massification des flux par la voiture qui n'est plus une voiture solitaire, c'est ce que j'appelle "la voiture autrement". Or on commence à le comprendre, l’avenir de la mobilité c'est de passer à un système automobile dominant, mais un système automobile qui organise la voiture comme un transport public collectif.

Il y a plein de raisons pour que ça puisse marcher, mais il faut pour cela que les départements, les Agglomérations et la Région se sentent responsables de cette question de l'évolution du système automobile. Une grosse partie du boulot a déjà été fait grâce à la loi d'orientation des mobilités sur le covoiturage, mais maintenant c'est aux collectivités de s'en saisir.

Est ce qu'on peut concilier une mobilité durable et une augmentation continue du nombre de déplacements ou ce qu'on va devoir passer par de la démobilité ?

Je dirais qu'il faut faire en sorte que ça soit conciliable. Je considère que la mobilité, c'est un droit et un devoir qui participe à la réduction des inégalités socio-spatiales. La mobilité devrait être là pour compenser ces disparités de ressources entre les territoires.

Je ne crois pas que l'avenir de nos sociétés soit d'avoir partout tout en bas de chez soi parce que ça mène souvent à un entre-soi un peu délétère. Il faut arriver à trouver les modèles de mobilité qui permettent une réduction des émissions de gaz à effet de serre tout en préservant le droit à l’accès. On se rend bien compte que le toujours plus vite n'est pas forcément intéressant contrairement à l’importance d’avoir une fiabilité du temps de déplacement. D’où l'intérêt de mettre en place des priorités sur la voirie ou des places de stationnement réservées, pour fabriquer et assurer de la stabilité.

Quel est votre regard sur le mode de déplacement qu’est la marche et qu’elle place doit-on lui faire dans les territoires ?

C'est une de mes obsessions et je désespère chaque fois quand il y a un petit souffle et ça retombe. Le problème c’est qu’il n'y a pas de conscience de classe. Ce piéton représente tout le monde puisqu’on est tous piétons, donc personne ne se sent vraiment concerné à défendre sa cause. En plus, on a souvent tendance à synthétiser le vélo et la marche en disant que ce sont des modes de déplacement doux. Or trop souvent on oublie le piéton et on ne parle plus que du vélo. Selon moi, la marche n’a rien à voir avec le vélo. Le vélo, c'est un mode de transport comme un bus, comme une voiture. Le piéton, pour être un peu pompeux, c'est la manière d'habiter le monde, c'est-à-dire d'être en relation avec l'environnement.

Et puis comme pour le reste du système de déplacements, on s’occupe souvent de la marche en centre-ville alors que ce n’est pas vraiment dans ces espaces qu'il y a des problèmes. De plus, on a souvent tendance à l’oublier mais lorsque l’on s'occupe de piétons dans les centres ville, ce n'est souvent pas le piéton qui se déplace, mais plutôt le piéton qui déambule dans la rue piétonne ou qui se promène sur les quais. Dans le périurbain on a souvent tendance à vouloir refaire une belle petite place de village ou revitaliser un centre bourg, mais ça revient à ne s'occuper une fois de plus du promeneur ou d'automobilistes qui prennent leur voiture pour aller au centre-ville.

L’exemple des limites est très instructif. Souvent en France quand on parle de périurbain, on a l’image de Télérama avec un paysage souvent moche. Par contre si vous prenez quelques films américains, il y en a ou le périurbain est très moche certes, mais il y en a également où il est sublime parce qu’il y a des arbres et des paysages à perte de vue, sans coupure entre les jardins des particuliers. Et pourtant, l'aspiration périurbaine, c'est bien quand même une vie plus apaisée avec un rapport direct à la nature. Lorsque l’on considère le cas des écoles, on le voit bien il y a des tissus périurbains suffisamment denses pour que ça ne soit pas absurde de faire faire 1/4 d'heure à pied de marche aux enfants. Surtout quand on sait qu’il y a des problèmes de sédentarité, qui sont en train de devenir un enjeu de santé publique majeur.

Et puis, comme je l’ai brièvement évoqué, il y a aussi l'idée que dans les espaces périurbains, il y a des gens qui marchent et font du vélo le week-end pour faire du sport où se où se promener. Et peut-être que cette appétence à la marche, on pourrait la transformer pour que ces gens se mettent aussi dans la tête qu’ils peuvent faire 20 min de marche plutôt que 5 Min de voiture, dès lors que on leur propose un chemin sympathique. En somme, ça ne sera pas l'animation des boutiques de de la ville centre, mais ce sera le paysage, l'environnement.

Nicolas Joyau, adjoint à l'urbanisme à la ville de Caen la mer et Vice président des mobilités

Nicolas Joyau, Vice-président de Caen la mer en charge des mobilités et des transports, nous a fait le plaisir de discuter de sa vision de l'aménagement du territoire urbain et périurbain dans le cadre d'une interview.  

Vous y découvrirez les choix effectués par la métropole de Caen la mer sur le thème de la mobilité durable et surtout concernant leur plan de restructuration des transports et des infrastructures correspondantes pour les années à venir.

Nicolas Joyau, pouvez-vous vous présenter ?

Je suis maire-adjoint à l'urbanisme à la ville de Caen et vice-président en charge des mobilités à Caen la mer depuis 2020. Maire-Adjoint au développement durable entre 2014 et 2020, j’ai travaillé de manière connexe sur des enjeux d'urbanisme et de mobilité avec notamment l'intégration de nouvelles mobilités dans nos politiques publiques. Ma délégation actuelle prend en compte les infrastructures et les politiques de mobilité du quotidien : transports en commun, politiques cyclables, services de location de vélos ou encore covoiturage et autopartage.

Caen la mer affiche des ambitions importantes en matière de mobilité durable. Quelles sont les principales actions que vous souhaitez mettre en œuvre d'ici 2030 ?

Nos enjeux sont ceux des villes à taille humaine. Caen compte 105 000 habitants et Caen la Mer 275 000. Deux enjeux majeurs de l’agglomération sont de proposer une alternative crédible pour le plus grand nombre à la voiture individuelle sur notre territoire et puis de proposer des solutions plus souples, plus adaptées et efficientes pour notre territoire périurbain.

Pour être plus concret, concernant les secteurs les plus denses du territoire, on retrouve un projet d'extension de tramway sur Caen de 10 km qui est une des infrastructures majeures de transport en commun avec le réseau de bus. Et de l’autre côté pour le périurbain, on a décidé de tester une solution de transport à la demande dynamique (TADD). Bien sûr, tout cela s'accompagne aussi de politiques publiques qui ont pour objectif d'éviter l’usage de la voiture individuelle. Je pense notamment au covoiturage : un dispositif dans lequel Caen la mer investit chaque année 200 000 € pour l’aménagement des aires de covoiturage.

Concernant le TAD dynamique, on va expérimenter une première zone cet été.  Avec cette solution, l’objectif est de développer une offre qui permet à l’usager de choisir son horaire et son trajet vers n’importe quel arrêt de la zone définie. C’est une demande forte de nombreux élus de la communauté urbaine que nous puissions proposer un réseau qui propose des radiales et non uniquement du rabattement vers le centre urbain dense. Notre territoire est multi-polarisé et nous devons proposer des transports qui répondent à cette réalité.

Cette année nous entreprendrons également un travail sur un nouveau plan de déplacements urbains, complètement intégré à notre PLUi. En 2012, 60% des déplacements se faisaient soit en voiture individuelle soit en deux-roues motorisé. Et l'ambition était alors de rééquilibrer à 50-50 à horizon 2030. Le travail que nous amorçons devra porter une ambition forte en terme de report modal.

Le tramway et son extension prévue, vient renforcer le réseau de transport en commun. En quoi ce projet est-il structurant pour la mobilité à Caen ?

En 2018 et 2019, nous avons abandonné notre tram sur pneus pour un tram fer, plus fiable et plus performant (trois lignes sur l’axe Nord-Sud). Nous souhaitons désormais l’étendre depuis le centre-ville vers les quartiers ouest qui compte parmi les zones les plus densément peuplées du territoire. En tout c'est presque 10 km d'infrastructures supplémentaires et un des éléments de transport en commun le plus structurant de la communauté urbaine.

Grâce à cela on va apporter une réponse crédible aux déplacements courts, de mémoire 40% des déplacements de moins de 3 km se faisaient en voiture individuelle et donc il y a un enjeu important de report modal sur des déplacements très courts et le projet d’extension du tramway horizon 2028 permettra un gain de temps pour l’usager. C’est une solution extrêmement intéressante pour se déplacer d’un quartier à l’autre.

Le réseau de bus sera restructuré autour du tramway et des parkings relais afin de permettre à des personnes qui viennent de l’extérieur de pouvoir bénéficier de cette infrastructure. Parallèlement l’extension du tramway sera accompagnée par le développement de modes de déplacement complémentaires : vélo, autopartage, covoiturage. Globalement, il n'y a pas un seul outil de mobilité pour les habitants. La question, c'est à chaque déplacement, quel est l'outil le plus pertinent ? L’objectif est de parvenir à développer un panel de solutions sur un territoire pour que les habitants puissent trouver le bon type de déplacement au bon moment.

Est-ce que vous avez des problématiques de congestion importante à Caen, aux heures de pointe où ça reste raisonnable ? 

Lorsqu’un territoire demande à ses habitants s'il y a trop d'embouteillages, la réponse est presque toujours oui. Mais finalement, quand on compare par rapport à d'autres collectivités, on n'a pas d'encombrements phénoménaux. D'ailleurs, beaucoup d'habitants qui viennent de métropoles plus importantes que la nôtre, nous disent que c'est plutôt fluide.

Les nouveaux paradigmes d’aménagement du territoire vont nous amener à être beaucoup moins consommateurs de terres agricoles et d’étalement urbain. La « ville » va se reconstruire sur elle-même, amenant plus de monde à partager les mêmes axes de déplacement. Proposer des alternatives crédibles à l’auto-solisme, c’est anticiper pour éviter une congestion automobile qui ne ferait que croitre.

Dans les zones périurbaines et peu denses de la métropole la part modale de la voiture individuelle reste ultra majoritaire, quels sont les leviers pour renforcer la mobilité durable dans ces territoires ?

Plus on s’éloigne du centre urbain dense et plus la part de voiture individuelle est importante. C’est tout à fait normal ! On ne peut pas non plus avoir la même attente de report modal dans tous les territoires. Mais nous développons différentes solutions.

Caen la mer s’est dotée d’un schéma cyclable communautaire dans le but de relier l’ensemble des communes du territoire avec un réseau cyclable cohérent et attractif pour accroître l’usage du vélo au quotidien et ainsi répondre aux objectifs du plan de déplacements urbains. 3 Millions d’euros sont investis chaque année. Pour ce faire, nous travaillons en étroite coopération avec les communes afin d’adapter les itinéraires et de choisir les axes en fonction des besoins et des trajets du quotidien des habitants. Le vélo à assistance électrique permet aujourd’hui de faire plus facilement des plus grandes distances.

L’expérimentation prochaine du TAD dynamique sur une partie du réseau de Caen la Mer, permettra de s’affranchir de la notion de ligne au profit de la notion de « zone » permettant une desserte vraisemblablement plus efficace et plus souple du périurbain.

Nous travaillons également sur des projets d’aires de covoiturage qui, pour l’instant, se situent sur des axes majeurs du territoire. Une dizaine ont été mises en œuvre sur la Communauté urbaine Caen la mer. Cela représente un investissement de 200 000€ par an. Néanmoins nous commençons à voir des aires de covoiturage « spontanées » sur des départementales ce qui nous amène à nous questionner éventuellement sur le développement de micro aires de covoiturage. Nous partons d'un principe, c'est qu'on officialise des aires de covoiturage qui se sont installées sur le territoire par elles-mêmes en les aménageant de manière à ce qu'elles soient sécurisées pour l’usager.

Ce dispositif rencontre un vif succès auprès des usagers, puisque quelques mois seulement après leur mise en service, les aires de covoiturage sont pleines. Finalement, comme pour une politique cyclable dès qu'on favorise l'infrastructure pour un mode de transport, généralement il est utilisé.

Pour le 1er avril 2022, on n’a pas pu s’empêcher de vous envoyer une petite blague pour bien commencer la journée !

C'est l'histoire d'un agent de police qui arrête une voiture.

L’agent de police dit :

– À combien rouliez-vous ?

– À deux, mais si vous montez, on sera trois !

Vous avez été nombreux à nous répondre. Alors entre les amusés, les corporates et les inspirés, voici un petit florilège !

Les amusés : ceux qui ont bien rigolé à la blague

Bien sûr, il y a ceux qui ont bien rigolé et qui n’ont pas manqué de nous le dire. Merci à eux de partager le même sens de l’humour que l’équipe Karos !

• Merci, pour le fou rire du jour. 🥰🤣
• Bonjour Audrey, j'ai bien ri pour commencer ma journée. Merci. Belle journée. ^^
• C'est très gentil de votre part. Se réveiller dans la bonne humeur, cela fait toujours plaisir. Bon réveil et bon matin. Que votre journée soit radieuse 🌞🖐
• Ahah merci Audrey tu m'as bien fait rire 🤣
• Bonjour Audrey, Merci pour la blague ! Elle est vraiment drôle Bon week-end
• Hello Audrey ! Merci pour ce petit rayon de soleil humoristique 😊 belle journée à vous
• Quel sens de l'humour !

Les corporates : ceux qui pensent toujours au covoiturage

Il y a aussi ceux qui ont bien apprécié le clin d'œil au covoiturage. On ne pouvait vous faire une blague qui ne fasse pas un minimum référence à ce pourquoi Karos existe : partager ses trajets quotidiens !

• Très Karos cette blagounette
• Bonjour Audrey, elle est bien bonne et bien à propos !
• 😀 Pas mal la blague pour le covoiturage c’est bien trouvé. Bonne journée également

Les inspirés : ceux qui sont courageux

Et enfin, il y a ceux pour qui la blague leur a donné bien d’autres idées, comme nous raconter des blagues dans le même registre ou alors la tester dans la vraie vie. On ne garantit pas les réponses en retour des agents.

• C’est merveilleux, c’est certain que je la sortirai si je me fais contrôler un jour.
• J’essaierai mais pas sûr que ça fasse rire
• Go partager ça à mon frère et sa copine qui sont tous les deux gardiens de la paix ! 🥰
• Merci Audrey elle est excellente je l'utiliserais si ça vous dérange pas 😂
• Dans le même style : Un agent de police arrête une personne qui vient de passer au feu rouge il lui demande : - alors vous n’aviez pas vu le feu? - non mr l’agent , c’est vous que je n’avais pas vu ! 😁

Alors merci pour vos retours ! On a bien rigolé aussi en vous lisant.

Bien sûr, on ne le rappellera jamais assez, la prudence est toujours de mise sur la route. Et la bonne humeur lors de vos covoiturages !

Pour covoiturer sur vos trajets domicile-travail, téléchargez Karos !

Le covoiturage quotidien pour aller au travail se développe de plus en plus. Souvent cité comme solution économique et écologique, le covoiturage répond en effet à plusieurs problématiques. En tant que conducteur, il permet de faire de réelles économies sur le coût de son plein, rencontrer de nouvelles personnes et aussi réduire son empreinte carbone.

Avant de devenir conducteur et de partager ses trajets, quelques questions peuvent faire réfléchir. Découvrez dans cet article, les réponses aux questions les plus fréquentes. Karos vous livre tous ses secrets pour covoiturer l'esprit léger !

Combien un conducteur économise en covoiturant ?

Comment suis-je payé en tant que conducteur ?

Dois-je déclarer aux impôts mes gains de covoiturage ?

Comment ça marche le covoiturage quand on est conducteur ?

Comment trouver des passagers pour covoiturer ?

Suis-je assuré quand je fais du covoiturage en tant que conducteur ?

Puis-je covoiturer pendant les pics de pollution ?

Combien un conducteur économise en covoiturant ?

Pour un conducteur, le principe du covoiturage est de partager sa voiture pour réduire ses frais. En moyenne, une voiture coûte à l’année 6000€ entre le carburant, l’entretien, l’assurance, etc.

Aujourd’hui, même les trajets courts et réguliers pèsent lourd, en particulier les trajets domicile-travail. En covoiturant, les économies sont réelles. Chez Karos, nos utilisateurs divisent par 3 le coût de leur plein de carburant. C’est en moyenne plus de 100€ d'économies par mois.

Augmenter vos gains sur Karos grâce à la prime de 100€ pour les conducteurs, avec 50€ dès votre premier covoiturage. Cette prime s'adresse aussi aux passagers qui bénéficient de leurs 10 premiers trajets gratuits.

Comment suis-je payé en tant que conducteur ?

Le partage des frais est une question importante et légitime pour les conducteurs. En utilisant des applications spécialisées comme Karos, la participation est directement calculée par l’application et elle est visible au moment de choisir son covoiturage. Ensuite, le paiement se fait automatiquement. Le passager n’a rien à faire et le conducteur reçoit sa cagnotte chaque mois.

Dois-je déclarer aux impôts mes gains de covoiturage ?

En tant que conducteur, vous n’avez pas à déclarer vos gains aux impôts, si ces derniers respectent la réglementation en vigueur.

Le covoiturage est exonéré d’impôts, car il fait partie de l’économie du partage. Le bulletin officiel des finances publiques précise le statut du covoiturage. Celui-ci se distingue des taxis et des VTC par :

• une utilisation commune d’un véhicule
• un conducteur, et non un chauffeur
• le partage des frais pour un trajet que le conducteur effectue d’abord pour lui-même

Aussi, la loi encadre le prix des covoiturages. Pour garder la pratique du covoiturage non-professionnelle, un calcul officiel est mis en place. Un outil important pour bien définir les frais est le barème des frais kilométriques établi chaque année par la Direction générale des finances publiques.

Pour plus de sécurité, en covoiturant avec des applications comme Karos, le montant des gains est calculé automatiquement. Vous êtes sûrs de respecter ce calcul et de ne pas avoir de démarches administratives supplémentaires à faire !

Comment ça marche le covoiturage quand on est conducteur ?

Pour être conducteur lors d’un covoiturage Karos c’est très simple. Il suffit de définir son rôle en tant que conducteur, puis de renseigner ses adresses de domicile et de travail. Ensuite, l’application va proposer les profils de passagers. Le conducteur peut alors choisir le trajet qui lui convient le plus.

Lors des trajets en tant que conducteur, il suffit de se rendre au point de départ défini et de récupérer son ou ses passagers !

Comment trouver des passagers pour covoiturer ?

En tant que conducteur, il peut sembler compliqué de trouver des passagers disponibles sur son trajet. Cependant, plusieurs solutions existent pour simplifier cette recherche. Petites annonces, forum, groupes Facebook, les options se multiplient.

Le plus simple est tout de même de se tourner vers les applications mobiles dédiées (exemple : Karos). Ce n'est plus au conducteur de trouver son passager, mais l’application qui fait tout le travail.

Suis-je assuré quand je fais du covoiturage en tant que conducteur ?

Le propriétaire d'un véhicule doit souscrire au minimum une assurance responsabilité civile. Cette garantie couvre les dommages qui peuvent être occasionnés à des tiers lors d'un sinistre. Ainsi, le passager du covoiturage est garanti par cette assurance obligatoire.

Il faut vérifier que l’assurance couvre bien :

• les trajets domicile/travail pour le covoiturage entre collègues
• le « prêt du volant » quand on confie la conduite à une autre personne

Puis-je covoiturer pendant les pics de pollution ?

De plus en plus de pics de pollution se déclenchent et entraînent des restrictions de circulation. La vignette Crit’Air a été mise en place par le gouvernement en réponse à ces pics. Elle sert à classer les voitures des moins polluantes au plus polluantes. Ensuite, les villes décident quelles vignettes sont autorisées à circuler.

D’autres solutions existent aussi lors de pics de pollution. Le covoiturage est une bonne réponse. Il permet de réduire le nombre de voitures en circulation et donc aussi les émissions polluantes. En tant que conducteur, c’est un bon réflexe d’opter pour le covoiturage face aux pics de pollution. Il est même souvent cité par les villes comme solution simple et efficace.

Plus globalement, retrouver les questions fréquentes sur le covoiturage quotidien dans cet article questions/réponses.

Alors prêt.e à covoiturer ? Téléchargez Karos !

Le covoiturage quotidien pour aller au travail se développe de plus en plus. Souvent cité comme solution économique et écologique, le covoiturage répond en effet à plusieurs problématiques. En tant que passager, il permet de rencontrer de nouvelles personnes, gagner du temps, retrouver le confort de la voiture, mais aussi faire des économies si on laisse sa voiture au garage.

Avant de devenir passager et de partager ses trajets, quelques questions peuvent faire réfléchir. Il est vrai que plusieurs choses sont à savoir pour passer de bons trajets, l’esprit léger.

Découvrez dans cet article, les réponses aux questions les plus fréquentes. Karos vous livre tous ses secrets !

Pourquoi faire du covoiturage en tant que passager ?

Comment ça marche le covoiturage quand on est passager ?

Suis-je assuré quand je fais du covoiturage en tant que passager ?

Comment trouver des conducteurs pour covoiturer ?

Combien coûte un covoiturage pour un passager ? Est-ce que je peux covoiturer gratuitement ?

Comment payer le conducteur ?

Pourquoi faire du covoiturage en tant que passager ?

Faire du covoiturage a plusieurs avantages pour les passagers. Le premier est de pouvoir profiter d'une voiture pour faire son trajet. Ensuite, pour aller au travail, covoiturer peut faire gagner du temps par rapport à un trajet en transport en commun. Chez Karos, les passagers gagnent en moyenne 26 min par trajet.

Ensuite, être passager sur des trajets covoiturés permet aussi de faire des économies en étant passager plutôt que conducteur. En effet, la participation au trajet est souvent moins élevée que de payer un plein de carburant complet.

Comment ça marche le covoiturage quand on est passager ?

Pour être passager lors d’un covoiturage Karos c’est très simple. Il suffit de définir son rôle en tant que passager, puis de renseigner ses adresses de domicile et de travail. Ensuite, l’application va proposer les profils de conducteur. Le passager peut alors choisir le trajet qui lui convient le plus.

Lors des trajets en tant que passager, il suffit de retrouver son conducteur au point de départ défini et de lancer le covoiturage !

Suis-je assuré quand je fais du covoiturage en tant que passager ?

Le propriétaire d'un véhicule doit souscrire au minimum une assurance responsabilité civile. Cette garantie couvre les dommages qui peuvent être occasionnés à des tiers lors d'un sinistre. Ainsi, le passager du covoiturage est garanti par cette assurance obligatoire.

Il faut vérifier que l’assurance couvre bien :

• les trajets domicile/travail pour le covoiturage entre collègues
• le « prêt du volant » quand on confie la conduite à une autre personne

Comment trouver des conducteurs pour covoiturer ?

En tant que passager, il peut sembler compliqué de trouver des conducteurs disponibles sur son trajet. Cependant, plusieurs solutions existent pour simplifier cette recherche. Petites annonces, forum, groupes Facebook, les options se multiplient.

Le plus simple est tout de même de se tourner vers les applications mobiles dédiées (exemple : Karos). Ce n'est pas le passage qui cherche son conducteur, mais c'est l’application qui fait tout le travail.

Combien coûte un covoiturage pour un passager ? Est-ce que je peux covoiturer gratuitement ?

La loi encadre le prix des covoiturages. En effet, pour garder cette pratique non-professionnelle, un calcul officiel est mis en place. Un outil important pour bien définir les frais est le barème des frais kilométriques établi chaque année par la Direction générale des finances publiques.

Aujourd’hui, plusieurs villes ou régions proposent un service de covoiturage à leurs administrés. En covoiturant avec Karos et grâce à nos territoires partenaires, le tarif est souvent similaire au prix d’un ticket de bus, voire gratuit pour le passager, et toujours une participation pour le conducteur.

Comment payer le conducteur ?

Le principe du covoiturage est de partager les frais d’un trajet. La question est légitime pour le passager de savoir comment payer son conducteur.

En utilisant des applications spécialisées comme Karos, la participation est directement calculée par l’application et elle est visible au moment de choisir son covoiturage. Ensuite, le paiement se fait automatiquement. Le passager n’a rien à faire et le conducteur reçoit sa cagnotte.

Plus globalement, retrouver les questions fréquentes sur le covoiturage quotidien dans cet article questions/réponses.

Alors prêt.e à covoiturer ? Téléchargez Karos !

Au cours de cette interview avec Maria Colas, Vice-présidente en charge des mobilités à Lorient agglo, nous avons pu découvrir les nombreuses initiatives mises en place pour révolutionner habitudes de mobilité des Lorientais.

Loin de se contenter de ce qui existe, l'agglomération s'engage pour développer de nouveaux services qui correspondent toujours plus aux standards d'un monde changeant (innovations technologiques, emprunte écologique, ect)

Bonjour Maria Colas, pouvez-vous vous présenter?

Bonjour! Je suis Maria Colas, vice-présidente en charge des mobilités à Lorient agglomération, élue depuis juillet 2020. Depuis deux ans, ma prise de fonction comprend quand même une particularité, une période de crise sanitaire qui fait que nous n'avons pas encore beaucoup pu avancer, ou en tout cas pas comme nous l'espérions au niveau des mobilités sur le Territoire de Lorient agglomération.

Lorient affiche des ambitions importantes en matière de mobilité durable. Quelles sont les principales actions que vous souhaitez mettre en œuvre d'ici 2030 ?

La crise en Ukraine nous donne malheureusement raison, mais il faut savoir que nous avions anticipé une indépendance énergétique puisqu’il a été décidé de renouveler intégralement notre flotte de bus avec un mix énergétique 80% bio-GNV 20% hydrogène avec l’espoir d’avoir d'ici 2030 une indépendance énergétique complète tout en décarbonant davantage nos transports publics. En parallèle, nos prochains bateaux transrades auront une propulsion à l’hydrogène. Ça va commencer par dix premières livraisons de bus bio-GNV dès septembre de cette année et l'année prochaine, nous devrions avoir les stations de distribution d’hydrogène pour l’infrastructure. Les travaux dans les dépôts à Lorient et à Quéven ont d’ailleurs déjà commencé. Au fur et à mesure, Lorient Agglomération va abandonner tous les véhicules et bateaux qui utilisent du gasoil ou du fuel, énergies fossiles polluantes et responsables du réchauffement climatique.

Nous avons également mis en place des mesures pour favoriser les transports doux, une aide à l’achat de vélo de 200€ pour les vélos électriques ou les vélos cargo. Notre schéma cyclable est en cours d’élaboration. Il sera ambitieux en s’appuyant sur un réseau structuré facilitant l’usage du vélo sur tout le territoire de l’agglomération et la pluri modalité.

Pour inciter les gens à prendre des transports publics : un tarif solidaire a été mis en place ainsi qu’un tarif étudiant à 10,00€ mensuels, des tarifs plus de 65 ans de façon à inciter toutes ces personnes à délaisser leur voiture et à pouvoir prendre les transports publics en particulier lorsque les transports publics sont les moins chargés. En mai et juin, une offre « découverte » 10,00€ mensuel s’adressant aux usagers non abonnés pour les inciter à découvrir notre réseau de bus et transrades.

Et puis depuis 2 ans nous avons mis en place la gratuité des transports publics pendant la période de la semaine de la mobilité, combinée avec des actions pour faire découvrir le vélo et tous les autres modes de transport. Parce que lorsque l'on parle de qualité, finalement on ne parle pas seulement de transports publics mais surtout de pluri-mobilités.

Nous élaborons un schéma de parkings relais et d’aires de covoiturage. Pour faire tout cela il faut un peu de temps, nous ne sommes hélas pas toujours propriétaire du foncier. Prochainement nous allons inaugurer un parking relais à Gestel qui se trouve à proximité d'une gare et d'un arrêt bus, des abris vélos sécurisés et des bornes de recharge pour voitures électriques y sont présents.

Enfin, dans un avenir ni trop proche ni trop éloigné, on aimerait mettre en place un MaaS pour tous les voyageurs afin qu’ils puissent savoir en temps réel le nombre de places dans les parkings en ouvrage, les horaires d’une ligne de bus, de bateaux ou de TER et qui viendrait toujours renforcer l’accessibilité à cette pluri-mobilité. Le but c’est de véritablement aller attaquer la part modale de de la voiture grâce à ce MaaS en permettant à l’utilisateur d’avoir accès aux différentes informations et de combiner les modes de transport.

Lorient a une géographie particulière qui fait qu'elle déploie un moyen de transport particulier : des bateaux transrades. Pouvez-vous nous présenter ces lignes et leur rôle dans le réseau de transport en commun lorientais ?  

Avec une communauté de communes qui est limitrophe nous avons environ 900 000 personnes qui utilisent les lignes de bateaux bus chaque année. Avec possibilité, en fonction des places, de pouvoir mettre des vélos. Pour atteindre les embarcadères de nos transrades, nous réfléchissons à des parkings relais de façon à ce que les personnes puissent y laisser leur voiture. Nous sommes en train aujourd'hui d'installer des abris vélos sécurisés situés de part et d'autre des points de départ et d’arrivée des bateaux bus. En utilisant le  bateau transrade et le vélo, on ne met que 7 à 12 minutes pour traverser la Rade contre 40 à 45 minutes en voiture et le tout en prenant un grand bol d’air et en évitant les embouteillages, la pollution et le stress.  

Notre seul problème c’est qu’aujourd’hui nos bateaux sont limités au niveau capacité passagers et nous réfléchissons à ce qui se fait dans d'autres pays, mais qui ne peut pas se faire en France puisque la législation française interdit le transport de passagers debout en bateau contrairement au Danemark ou aux Pays-Bas.  Nous avons lancé des études et on souhaiterait une législation française plus évoluée puisque l'Europe ne nous l'impose pas. Notre idée c’est de faire des bateaux amphidromes, c'est à dire des bateaux qui n'ont pas de sens donc pas d’avant ni d’arrière. Ça fait gagner de l’énergie et de la fluidité puisqu’on supprime des manœuvres superflues. Aujourd’hui il faut bien comprendre que les bateaux sont compris dans la gamme tarifaire puisque c’est un transport public. 

De plus on peut imaginer qu’au vu de l'attractivité du territoire que nous aurons une augmentation démographique sur le pays de Lorient. La première couronne du côté de Lorient est déjà saturée au niveau immobilier, les habitants ont tendance à se déplacer vers la « rive gauche » et les secteurs plus ruraux ou l'immobilier est encore disponible et donc une possibilité d'augmentation démographique importante ce qui va entraîner une augmentation du nombre de passagers en particulier du fait que les entreprises et les lycées se trouvent de l’autre côté pour le moment.

Dans les zones périurbaines et peu denses de l'agglo, la part modale de la voiture individuelle reste ultra majoritaire, quels sont les leviers pour renforcer la mobilité durable dans ces territoires ? 

Pour le moment à l’échelle de l’Agglo, il y a les 2/3 des déplacements se font en voiture. Alors pour réduire la place modale de la voiture nous avons créé des parkings relais et de covoiturage. Après l’emplacement est important parce qu’un parking relais à 2 km d’une entrée de ville ça ne sert pas à grand-chose puisqu’une fois qu’une personne a fait les 20 premiers km en voiture, elle l’utilise également pour faire les 2 derniers. Pour pallier cela, nous privilégions des communes situées à 20/25 minutes de Lorient qui ont des possibilités de parkings relais. Si sur le long terme on peut avoir une voiture sur 2 ce serait déjà bien.  

Ensuite, nous aimerions pouvoir mettre en place la location moyenne et longue durée de vélo électrique. On le sait, un vélo électrique ça représente un coût à l'achat même avec la prime de 200€ que nous avons mise en place. Sur le long terme nous espérons que la location de vélo moyenne et longue durée pourra inciter les gens à s'en servir plus facilement. Et il est vrai qu’on s'est rendu compte qu'un certain nombre de personnes qui viennent de ces zones rurales et qui sont propriétaires d'un vélo électrique ont tendance à le prêter aux uns et aux autres dans un contexte de test.

Enfin, nous avons aussi nos lignes de TAD qui ont été remplacées par des lignes de TAD évolutives parce qu'on se rend compte que ce qui fonctionne pendant 2 mois ne fonctionne pas forcément pendant les 10 mois suivants ou inversement. Ces lignes de TAD sont vouées à devenir des lignes régulières à partir du moment où elles ont une certaine rentabilité, on les teste avant toute décision. 

Selon vous quel potentiel le covoiturage représente-t-il dans une agglomération comme Lorient ?  

Nous sommes persuadés que le covoiturage a un véritable rôle à jouer dans la réduction de la part modale de la voiture, la fluidité du trafic et la réduction d’émission de gaz à effet de serre. Et d'ailleurs je voulais vous féliciter pour vos 2 articles que vous avez fait sur TF1 un quand il y a eu la grève des RER et avec l’augmentation des prix du carburant! 

Selon moi la réponse est là en fait, les usagers ont la chance aujourd'hui de ne plus avoir trop de grèves des transports publics. Mais nous en avons eu pendant des années qui impactaient tout le système économique de l'agglomération et qui créent d'énormes bouchons. Quand on voit l'augmentation du prix du carburant, à 2€ le litre on se dit que si on est 2 dans la voiture, ça passe à 1,00€ si on est 4 ça revient à 50 ct.

Donc je pense que la solution du covoiturage est une solution parmi toutes les autres, complémentaire du transport en commun, du parking relais. Il faut également aller chercher les entreprises puisqu’il y en a un certain nombre qui ne sont pas desservies par les transports publics, elles ont des horaires d'embauche et de débauche, qui sont des horaires décalés. Dans l'agroalimentaire, c'est 4h30 le matin et 23h30 ou même minuit le soir. Là, effectivement, le transport en commun pourrait exister mais ce n’est pas vraiment possible parce que ça coûterait une fortune et dans ce cas-là que le covoiturage a toute sa raison d'être.

Je pense que les mentalités sont en train de changer aujourd'hui, quand on voit l'ampleur qu'à pris BlaBlaCar sur le covoiturage longue distance. Nous avons une aire de covoiturage à Lanester et on voit passer des gens qui font jusqu'à 800 km et il est primordial qu’on incite aussi les gens à faire de la moyenne distance c’est à dire entre 5 et 30 km.

Vous n’avez pas pu passer à côté : les prix du carburant ne font qu’augmenter. Cette hausse pèse lourd sur le porte-monnaie des Français. La recherche de solutions, d'alternatives et de bons plans se renforce pour y faire face.

Covoiturage, comparateur de prix, conduite écologique : on fait le point sur les solutions pour réduire sa facture carburant.

Covoiturer pour aller travailler

Les trajets quotidiens sont évidemment ceux qui pèsent le plus lourd sur le budget carburant. En première place : le trajet domicile-travail. Alors pourquoi ne pas rentabiliser ces allées et venues ?

Le covoiturage est le meilleur moyen pour faire de réelles économies sur sa facture carburant. Partager ses trajets permet de partager ses frais.

Chez Karos, nos utilisateurs font des économies à chaque trajet. A la fin du mois, c’est en moyenne plus de 100€ d'économies. Depuis le 1er janvier 2023, les covoitureurs touchent une prime de 100€ au bout de leur 10ème covoiturage en tant que conducteur, avec 50€ dès leur premier covoiturage. Les passagers se voient offrir leurs 10 premiers trajets."

Notre programme de parrainage permet aussi des économies et de partager le bon plan Karos. Les gains sont cumulés selon le nombre de filleuls et peuvent atteindre 105€ de gain.

Adapter sa conduite pour réduire sa consommation de carburant

Adapter sa conduite au volant permet de réduire la consommation de carburant. Cela permet d’économiser entre 10 et 20 % de carburant. Voici quelques gestes simples à adopter :

• Réduire sa vitesse : 10 km/h en moins, c'est une économie de trois à cinq litres de carburant sur 500 km. Il faut savoir que la consommation augmente de manière exponentielle : elle double en passant de 40 à 80 km/h.
• Éviter les coups d’accélérateur et de frein : Accélérer doucement quand le feu passe au vert et freiner graduellement quand il passe au rouge permet de ne pas surconsommer à ces moments précis.
• Rouler à bas régime : Passer les rapports de vitesses rapidement. L'objectif est de rouler au maximum à bas régime. La 4e et la 5e consomment moins de carburant.
• Vider son coffre : Éviter d’augmenter le poids global de la voiture, car plus la voiture est lourde, plus elle consomme de carburant.

Aussi, bien gonfler ses pneus, bien régler sa climatisation et utiliser le régulateur de vitesse au bon moment permettent aussi de réduire sa consommation de carburant.

Comparer les prix des stations de carburant

Pour réduire sa facture de carburant, il est possible de suivre les prix à la pompe et choisir où aller faire son plein.

Il existe plusieurs moyens pour faire cela. Il y a le site officiel de l’Etat qui répertorie tous les prix de carburant en France. Il suffit de choisir sa ville pour voir les prix autour de chez soi.

Pour comparer les prix à la pompe, il y a aussi des applications mobiles. Sur les appareils Android, trois comparateurs sont disponibles : Station La Moins Chère (SLMC), Essence&Co et Gasoil Now. Côté Apple, il y a Essence&Co et Gasoil Now. Ces applications sont gratuites.

Installer un boitier bioéthanol

Le bioéthanol est un agrocarburant ou biocarburant car c’est un carburant issu de matériaux organiques non fossiles. Il rejette moins de CO2 que les combustibles à base de pétrole.

A la pompe, c'est un carburant qui peut être deux fois moins cher que l'essence ou le diesel.

Pour rouler au bioéthanol, il faut procéder à l’installation d’un boîtier E85 homologué par un professionnel habilité. L’installation de ce boîtier permet de rendre votre moteur compatible avec le bioéthanol. Votre voiture devient flexfuel. Elle peut fonctionner correctement avec différents types de carburant.

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Isabelle Baraud Serfaty, fondatrice de l'agence Ibicity, nous explique sa vision de l'aménagement du territoire urbain au travers des trottoirs et des Rez-de-ville au travers d'un échange passionnant.

Tout au long de l'interview vous découvrirez l'évolution de la place du trottoir dans notre société moderne ainsi que les bouleversements majeurs qui sont au cœurs des nouveaux enjeux d'aménagement des villes.

Bonjour Isabelle, tout d’abord est ce que vous pourriez vous présenter s’il vous plaît ?

Bonjour, je suis Isabelle Baraud Serfaty. J'ai fondé l'agence IbiCity en 2009 et sa spécificité c'est d'aborder la ville par le prisme des acteurs publics ou privés qui la fabriquent. Grâce à cette agence, je cherche à allier une approche qui est à la fois résolument opérationnelle, puisque j'interviens notamment pour des clients publics et privés sur la mise en œuvre de projets ou l'appui à cette mise en œuvre, mais également résolument stratégique car j’allie une approche réflexive qui permet de réinterroger les pratiques et de les adapter à un monde qui change.

J'importe dans le champ de la fabrique urbaine, les outils de l'analyse stratégique avec l'idée que la stratégie, c'est fondamentalement l'art d'allouer des ressources rares. Et cette question d’allocation des ressources rares, c'est à dire la question des ressources naturelles, de l'espace public, de l'argent public, du foncier, c'est un enjeu particulièrement important à l'heure de la transition écologique.

Il y a un élément qui est une ressource rare qui est de plus en plus sollicitée aujourd’hui, c'est le trottoir. Pourriez-vous nous expliquer comment son utilisation est-elle en train de changer et pourquoi le trottoir est-il en train de devenir un actif stratégique dans la ville de demain ? 

Un premier point, quand je parle de trottoir, je parle de trottoirs et de bandes de stationnement et ce sont ces deux espaces de la rue que les Anglo-Saxons que les Nord-américains désignent par le terme “Curb”. Une partie de mes réflexions sur le trottoir sont inspirées notamment de ce qui se passe aux Etats-Unis et au Canada, où on voit se développer une pratique autour du “Curb Management” c'est-à-dire du management de la bordure de trottoir, et qui consiste à prendre acte de la rareté de cet espace et à chercher à l’allouer au mieux. Alors, pourquoi une ressource rare ?  

La première hypothèse, c'est qu'on peut faire le constat qu'il y a une intensification des usages de la bordure de trottoir. Auparavant, on avait les occupations traditionnelles, c’est-à-dire un espace pour les piétons, les terrasses pour les restaurants, pour les étals de magasins. Et puis, on a eu un premier effet d'accélération avec les occupations qui sont liées au numérique. Et ce sont notamment toutes les occupations du trottoir ou de sa bordure qui sont liées aux VTC (e.g Uber) ou aux plateformes de livraison et de micro mobilités. Et c'est bien un double effet du numérique parce que, d'une part, le développement de ces pratiques est largement lié au fait que la plupart des habitants des villes ont désormais un super ordinateur dans leur poche : le smartphone. Mais c'est également lié au développement du e-commerce et au fait que les opérateurs qui sont derrière ces occupations sont des plateformes numériques avec un modèle qui les pousse à inonder le marché pour pouvoir acquérir une position dominante. 

Une 2e accélération, elle est liée me semble-t-il à la transition écologique.  On voit aujourd'hui se multiplier sur ce curb, des bornes rafraîchissantes, des micro-plateformes de compostage urbain pour permettre l'économie circulaire, des bancs d'apport volontaire de déchets, ou encore des bornes de recharge pour véhicules électriques. Mais également tout ce qui est lié à la plantation d'arbres, ou à la végétalisation des rues.  

Par ailleurs, la pandémie a montré qu'il y avait également une nouvelle occupation liée au fait que cet espace est le plus résilient dans la ville puisqu'il permet de s'adapter très rapidement aux besoins de la collectivité ou de la ville, avec par exemple le fait que c'est devenu, “la salle d'attente des commerces”, selon l'expression de Mathieu Chassignet de l'ADEME. Pendant le premier confinement, le trottoir était également le seul espace ouvert en bas de chez soi, où on pouvait prendre l'air, faire des tests où se vacciner. Et donc on voit bien qu'on a une intensification des occupations du trottoir sur un espace qui, pour une rue donnée, est physiquement en quantité limitée. Et cette multiplication des occupations du trottoir sur un espace limité, fait que le trottoir devient rare. Et ce qui est rare est cher et le trottoir devient bien l'espace le plus rare donc avec le plus de valeur de la ville. 

Dans un contexte plus général, ce qui me frappe, c’est que chaque année, il y a une nouvelle bataille qui surgit, en 2021, ça a été : “Saccage Paris” avec la question des terrasses et de l’esthétique de la palette. Mais si on revient un peu en arrière, 2019 c'était la bataille des Trottinettes en free floating, 2018 celle des vélos en Free floating et en 1882 la bataille des poussettes qui venaient de faire leur apparition. Ce qu'on voit, c'est que les occupations du trottoir fluctuent en fonction des évolutions qui saisissent les villes. Quelle va être la prochaine bataille du trottoir ?  

En 2022, je pense que ça va être la logistique urbaine avec notamment tout ce qui va être les chariots de livraison des livreurs.

Au-delà du trottoir, vous parlez désormais d'une évolution des rez-de-chaussée ? Quand vous nous parlez d’entrée de ville, qu'est-ce que vous entendez par là ?

“L’entrée de ville” est un terme expliqué par David Mangin : Grand Prix de l'urbanisme en 2008 de l'Agence SEURA et qui désigne l'espace qui englobe le rez-de-chaussée mais également le trottoir, la bande de stationnement et la chaussée. Aujourd'hui, on voit bien que pour qu'une ville soit vivante, attractive et qu'elle permette la ville de proximité dont on vante tant les attraits aujourd'hui, il faut qu'il y ait des commerces et de la vie aux pieds des immeubles.  

Au fond, compte tenu de la rareté du trottoir, une manière de gagner de l'espace, c'est de pouvoir prolonger le trottoir sous les immeubles. Ce sont ces réflexions qui ont conduit la métropole de Lyon à utiliser les rez-de-chaussée vacants dans certains quartiers pour garer les vélos en libre-service qui n'avaient pas la place de stationner sur l'espace public. Et donc finalement on voit bien que le rez-de-ville c'est en fait une nouvelle unité : un nouvel espace qui est complètement hybride et ce que je trouve intéressant, puisqu’il vient brouiller les frontières traditionnelles entre l'immobilier qui est plutôt privée et intérieure (il peut bien sûr y avoir des bâtiments publics) et l'espace public qui par principe, est plutôt public et extérieur.  

Un autre des phénomènes qu'on voit apparaître, c'est celui des Dark stores qui sont des espèces de mini entrepôts urbains avec des façades aveugles qui prennent place dans des commerces, ou des locaux de Rez-De-chaussée banalisés sur des surfaces entre 250 et 400 M2. Et en fait, devant ces Dark Store, on va avoir une occupation du trottoir et de la bande de stationnement par tous les livreurs venus stationner pour récupérer leur marchandise. Et par ailleurs, alors que la logistique devient de plus en plus urbaine, elle est poussée à la fois par des modes de consommation et par des plateformes numériques (exemple : Gorillaz, Cajoo) qui sont dans une course à des levées de fonds pour mieux se livrer bataille.  Et dans cette “lutte des places”, on voit bien que pour pouvoir prendre place en ville, la logistique a tendance à être de plus en plus à cheval entre ces rez-de-chaussée et cette bordure de trottoir avec des réflexions sur des modules de logistique qui pourraient prendre la place d'une place de stationnement et éventuellement être mobile. 

Et donc la question que je me pose c'est : qui vont être les opérateurs du rez-de-Ville? On voit par exemple que la ville de Paris s'engage aujourd’hui dans un manifeste pour la beauté de la ville.   Comment la collectivité peut-elle maîtriser cette occupation du rez-de- ville?  

Comment le numérique bouleverse-t-il les interactions entre la puissance publique et les opérateurs de la ville et comment voyez-vous ces relations évoluer demain ?

En élargissant un peu la question, on peut parler des acteurs traditionnels qui font évoluer leur métier en plus des nouveaux acteurs numériques. Parmi les acteurs traditionnels qui font évoluer leur métier, je pense notamment aux promoteurs immobiliers. L'an passé, la directrice générale de Nexity avait fait une tribune où elle parlait de “délégation de l'espace public”. Aujourd’hui, le promoteur, dans la mesure où l'échelle de son intervention s'élargit, ne doit plus raisonner uniquement à l'échelle de son bâtiment mais plutôt raisonner le l'échelle du quartier ou en tout cas de ce qui environne son bâtiment et donc s'intéresser à la question du rez-de-vie.  

Ensuite, concernant les nouveaux acteurs, une des caractéristiques des plateformes du numérique c’est de se rapprocher des besoins des habitants des villes (sur le modèle d’Amazon, de Ubereats ou de Citymapper) et donc de venir y répondre d’une manière plus simple ou plus rapide. Encore une fois-là, il ne s'agit pas de dire si c'est bien ou pas : ces acteurs sont porteurs d'un certain nombre de menaces, mais pour autant on voit bien qu’ils sont en fort développement parce qu'ils semblent répondre à des attentes des habitants.  

Le problème, c’est qu’ils peuvent court-circuiter la relation entre la collectivité locale et l'usager et puis d'autre part ils viennent modifier le paysage et la fabrique urbaine qui étaient structurés selon la forme d'un jardin à la Française où les relations publiques/privées étaient largement encadrées par les outils de la commande publique alors que maintenant, le paysage de la fabrique urbaine s'organise sous la forme d'écosystèmes urbains, c'est à dire qu'il y a plein d'acteurs hétérogènes mais interdépendants qui coopèrent et qui brouillent public et privé. Finalement à cause de leur évolution rapide et des changements incertains ça nous amène à nous demander comment la collectivité peut les réguler.  

Grâce à des travaux financés par l'ADEME et effectués avec Espelia sur les nouveaux modèles économiques urbains, nous avons vu que les collectivités ne sont pas démunies et qu'elles ont des moyens de gouverner ou de “lâcher prise”, mais sans forcément “laisser faire”. Et ces moyens s'expriment au travers d’une prise de conscience, justement de la diversité des acteurs qui participent à la délivrance des services urbains. D’autres solutions envisageables reposent sur l’utilisation d’outils traditionnels de l’économie mixte comme les chartes ou les appels à projets. 

Bonjour Monsieur Laval, pourriez-vous vous présenter ?

Je suis Sylvain Laval, je suis maire de la commune de Saint-Martin-le-Vinoux. Je suis vice-président de la métropole de Grenoble en charge des espaces publics, de la voirie et des mobilités douces et je préside à ce titre le syndicat des mobilités de l’aire Grenobloise (SMMAG), qui exerce l’ensemble du champ de compétences de la mobilité sur le territoire.  

Grenoble a été primée et mise en avant pour ses actions en termes de mobilité durable. Pouvez-vous revenir sur les ambitions que porte le SMMAG et les moyens que vous mettez en œuvre pour développer la mobilité durable sur votre territoire?

Pour commencer, nous avons un premier horizon qui est fixé à 2030 selon la planification réglementaire de notre plan de déplacement urbain local. Et quand on le met en perspective des nouveaux enjeux législatifs, réglementaires, on se rend compte qu’il y aura besoin, dans un 2nd temps, d’avoir un objectif et une planification à 2050.

En matière de mobilité, nous avons une palette d’outils de services à disposition et il faut jouer sur l’ensemble des leviers pour pouvoir atteindre un maximum de gens et leur proposer des réponses appropriées.

A Grenoble, nous sommes entourés de montagnes et de reliefs. Même si le territoire urbain est plat, nous avons des gens qui viennent de coteaux, de zones de montagne qui viennent accéder au centre urbain pour y travailler ou pour y vivre. Et vous ne pouvez pas leur donner la même réponse que quand vous êtes en hyper centre-ville, avec une desserte de réseau de transport en commun beaucoup plus dense. Pour faire cela, on joue sur tous les leviers de la mobilité qui doivent être les plus durables possible. Dans les zones périphériques, le covoiturage est un élément très important puisque ça nous permet de capter des gens absolument n’importe où, puisqu’il n’y a pas besoin d’infrastructures lourdes et parce que vous pouvez aller récupérer des gens dans des endroits extrêmement peu peuplés, sans avoir à faire des aménagements.

Le covoiturage est évidemment un outil extrêmement récent et tout l’enjeu c’est de lui donner de la visibilité pour le faire connaître et donner envie à l’usager de l’utiliser. Après, évidemment, il faut qu’on ait des tarifications qui soient adaptées à tout ça. Et c’est pour cela qu’il est important de soutenir ce dispositif avec une contribution financière.  

Ensuite, il y a la question du vélo qui est déterminante. Sur le fond, le vélo en zone urbaine reprend beaucoup de vertus et est donc très mis en avant par les décideurs publics. En revanche le vélo ne correspond pas à toutes les situations et il faut aussi le dire c’est un outil très intéressant pour aller capter des personnes dans les zones urbaines et aider à abandonner le véhicule individuel, mais qui nécessite néanmoins des infrastructures. On est parfois confronté à un manque d’espace pour pouvoir à la fois aménager l’ensemble des flux de déplacement, dont celui des vélos. Et évidemment, on ne peut pas aller partout à vélo parce que quand vous commencez à dépasser les 10 km, et bien ça arrête un certain nombre de personnes. Et quant à fortiori, vous montez dans des zones de coteaux, c’est plus compliqué.    

Après, il y a la question de la tarification de ces outils qui est aussi pour nous un élément essentiel de nos politiques de mobilité, particulièrement pour inciter aux mobilités durables. C’est pour cela que nous devons mettre en place un système qui soit simple et accessible pour l’usager en rassemblant l’ensemble des services de mobilité. Et c’est dans cette optique que nous avons développé un outil qui s’appelle le pass mobilité. Sur la question des tarifs, je suis un détracteur de la gratuité parce que je considère que tous ces services ont un coût, que la gratuité, ça n’existe pas et qu’au bout d’un moment, il faut bien que quelqu’un la paye et l’occurrence, sur ce sujet c’est la collectivité publique qui la payerait. Et cet argent ne pourrait plus être investi dans les services à développer ou l’entretien des réseaux existants.

Grenoble est une des métropoles française qui a le plus expérimenté avec des nouveaux opérateurs, et des startups (vélo, covoiturage, trottinettes) ? Comment organiser la collaboration avec ces nouveaux types d’opérateurs?

Nous sommes une terre d’innovation technologique et donc nous sommes toujours intéressés à expérimenter ou à tester de nouveaux services en matière de mobilité.  L’intérêt que nous avons à travailler avec des structures comme les vôtres, c’est évidemment d’essayer des choses nouvelles pour voir si elles sont efficaces, si elles apportent une réponse à un besoin. Par ailleurs, on remarque que faire évoluer le service est beaucoup plus simples quand nous avons affaire à des structures du type des start-ups. Avec une capacité d’innovation qui est peut-être moins aisée lorsqu’on a affaire à des groupes plus importants, plus établis, avec un plus gros volume. Évidemment, ce sont des grosses machines avec des process bien rodés avec des habitudes et elles n’en changent pas facilement. L’avantage des structures comme les vôtres c’est d’avoir un dialogue de proximité, une réactivité qui est évidemment plus importante.  

Vous évoquiez des corridors de mobilité qui maillent votre territoire, pouvez-vous nous expliquer comment ils fonctionnent?

Comme nous l’avons évoqué, nous ne pouvons pas emmener des lignes de bus classiques partout sur les coteaux avec un niveau de fréquence équivalent au reste du territoire. Nous avons adapté l’outil avec des lignes qu’on appelle des lignes flexo. Ce sont des bus de toutes petites capacités, une vingtaine de places qui ont des horaires très adaptés, c’est à dire que y a en général un service ou 2 réguliers le matin, un ou 2 le soir qui se calent sur les horaires des écoles pour faire du ramassage scolaire, ce qui permet à n’importe quel autre usager de le prendre aussi s’il le souhaite. Ces lignes, évidemment, sont en correspondance avec le réseau classique et le reste de la journée elles ont un fonctionnement d’horaire sur demande, c’est-à -dire que s’il y a une réservation préalable 2h avant. Si personne ne réserve, le bus ne circule pas. C’est un outil qui peut permettre de répondre à des personnes un peu isolées ou des personnes sans voiture.  

Notre objectif aujourd’hui, c’est d’aller structurer et mieux mailler le réseau de covoiturage qui est certes un peu secondaire, mais qui reste essentiel. C’est un travail que nous allons conduire dans les dans les mois qui viennent puisque jusqu’à présent nous étions concentrés sur les grands axes structurants avec des lignes et maintenant, il nous faut aller plus finement. Une stratégie pourrait être de développer les moyens de rabattement sur les pôles au bas des coteaux, pour pouvoir mettre tout le monde sur le même axe. Mais il n’y a pas de solution miracle parce qu’on ne pourra pas aller chercher tout le monde devant sa porte dans des zones très éparses.  

Intéressant et comment s’articule la question de la mobilité par rapport aux entreprises au sein du Smag ?

Nous avons monté il y a un certain nombre d’années un dispositif spécifique pour les entreprises, qu’on appelle M-pro. C’est un service au sein du Syndicat des mobilités qui est consacré uniquement à la relation aux entreprises et qui lui apporte à la fois diagnostics et conseils en matière d’offre mobilité pour ses salariés. Le but est d’aider à construire des plans de mobilité employeur pour adapter les tarifications en considérant chaque site dans sa spécificité afin de les aider avec l’ensemble de la palette de nos services de mobilité. Le gros avantage c’est que notre service ne fonctionne pas uniquement sur les grands pôles principaux d’emploi, mais il est aussi en capacité de répondre à une petite PME avec un diagnostic sur mesure.  

Quels sont les leviers aujourd’hui que vous comptez déployer pour développer la mobilité durable dans les zones périurbaines et rurales de la métropole ?

Si on reprend la question de la simplification de la tarification dans ces zones-là aujourd’hui, il y a des difficultés liées à la multiplicité de services anciens qui n’ont jamais été coordonnés parce qu’ils sont souvent à la frontière de plusieurs zones administratives. Vous avez des services qui ont été construits au fil du temps par le syndicat des Mobilités, mais vous avez aussi les départements, maintenant les régions qui ont des lignes de bus interurbaines avec des carrés express, des choses comme ça et tout se superpose et se percutent sans coordination préalable. Le problème c’est qu’on a des usagers qui vont se retrouver à devoir jongler entre plusieurs services, alors même que les horaires ne sont pas nécessairement coordonnés, et avec la nécessité de changer de tickets ce qui peut avoir un énorme impact économique. Pour régler cette situation problématique, Il y a un certain nombre d’étapes à franchir, mais en tout cas il faut engager ce travail qui me paraît absolument essentiel pour capter ces usagers qui ont besoin de simplicité, d’efficacité.

Et puis le 2e levier, c’est une forme de mobilité durable plus lourde, c’est l’axe ferroviaire. Parce que quand vous habitez à 30 ou 40 km et que vous êtes sur une ligne de train RER, avec des départs tous les quarts d’heure en heure de pointe, là vous avez un système qui est terriblement efficace, qui va capter la majeure partie de ce flux périphérique. Donc c’est aussi un enjeu important et c’est dans ces territoires que nous développons massivement des pôles d’échanges multimodaux, c’est à dire que ce n’est pas uniquement un parking relais, mais nous sommes là autour de ces gares, ces futures gares des RER où nous développons l’ensemble d’un panel de services de mobilité avec un point relais covoiturage avec un service vélo à disposition, du stationnement sécurisé, parfois même des vélos en libre-service et évidemment du parking pour capter le rabattement lointain et de coteaux. Donc l’enjeu pour nous, dans les années à venir, c’est cette première couronne, 2e couronne de périphérie, qui doit capter toute notre attention et selon moi la plupart de nos investissements.  

Une manière de rendre attractives les mobilités durables, spécifiquement pour ces populations-là, c’est par exemple une tarification zonale plus abordable. Est-ce que vous pensez que c’est réalisable à votre échelle ?

Oui, il faut faire sauter un certain nombre de zones et pour cela il faut qu’on se mettre d’accord avec la région, qui est aussi un opérateur de mobilité et qui est totalement indépendant, or on ne peut rien faire sans son accord et aujourd’hui nous n’avons pas, puisque la région a une stratégie globale à une plus grande échelle. Et donc il faut faire comprendre l’intérêt que nous avons à coopérer en local face à une grosse structure qui a évidemment une politique et une réglementation qui est équitable sur l’ensemble de son territoire. Donc c’est toute la difficulté que nous avons avec la complexité française, de la multiplication des instances et des échelons. Et malheureusement, sur ce sujet-là, les dernières lois de mobilité ne nous ont pas simplifié la tâche. Mais là, on est sur du législatif et plus sûr de l’action locale donc nous irons plaider auprès du gouvernement et du prochain Parlement sur ce sujet.

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