La voiture électrique est moins polluante et coûteuse au quotidien, mais quels sont les avantages et les inconvénients de celle-ci ?
On le sait : la voiture thermique (à essence ou Diesel) est régulièrement pointée du doigt pour son lourd impact écologique. Pourtant, la voiture reste le moins de transport privilégié pour nos déplacements du quotidien. ¾ des Français l’utilisent quotidiennement pour aller au travail.
Des solutions se développent pour développer une mobilité plus responsable. Notamment, la voiture électrique se veut moins polluante. Décryptons ensemble les avantages et les inconvénients de la voiture électrique.
Contrairement aux voitures thermiques, les voitures électriques ne rejettent pas de polluants dans l’atmosphère quand elles roulent. Les émissions des voitures électriques ne contiennent ni NO2, ni particules fines, ni hydrocarbures imbrûlés, ni monoxyde de carbone, reconnus mauvais pour la santé.
Mais, il reste toutefois quelques émissions de particules venant des pneus et des freins, émises par tous les véhicules.
Passer au véhicule électrique présente donc un bénéfice immédiat pour la qualité de l'air dans les villes et à proximité des routes.
Les véhicules électriques n’émettent pas non plus de CO2 lors de l'utilisation. Si l'électricité utilisée est peu carbonée, alors le bilan carbone de la voiture électrique est meilleur que celui d'une voiture thermique.
Quand elle démarre et quand elle roule, la voiture électrique est quasi silencieuse. Un véritable atout pour la quiétude des villes. Ce ne sont pas les habitants proches des grands axes qui le contrediront. Cependant, cela peut représenter un danger pour les piétons qui ne l’entendent pas arriver. Prudence donc et savoir vivre ensemble sont de rigueur !
On sait que les véhicules actuels consomment théoriquement entre 13 et 25 kWh/100 km (cycle normalisé). Cela revient à un coût de 3,25 € à 6,25 € par 100 km (1 kWh coûte en moyenne 0,25€).
Un véhicule à essence ou diesel qui consomme théoriquement 5 l/100 km coûte quant à lui entre 6 et 7 € de carburant par 100 km.
Pour rentabiliser vos trajets domicile-travail, le covoiturage reste la meilleure solution. Covoiturez simplement avec Karos et économisez 100€/mois en moyenne !
La voiture électrique demande peu d’entretien. Moins de pièces mécaniques, moins de fluide, pas d’embrayage ni de courroie de distribution : l’entretien est donc bien moins coûteux. Le système moteur est très simplifié par rapport à un véhicule thermique. Il y a cent fois moins de pièces en rotation, il n'y a pas de boîte de vitesses et pas d'huile à changer.
Aujourd'hui, à l'achat, une voiture électrique est plus chère qu'une voiture à moteur thermique principalement à cause du coût de sa batterie.
Pour un achat neuf, le prix commence aux alentours de 20 000 euros pour des véhicules ayant une autonomie limitée et peut grimper jusqu’à 90 000 euros, voire plus, pour des modèles haut de gamme tels que ceux du constructeur Tesla.
Cependant des aides sont mises en place pour favoriser l’achat de voitures électriques.
Le gros point noir des voitures électriques est leur batterie.
La fabrication des batteries des voitures électriques pose de grands problèmes environnementaux et sociaux. On utilise de plus en plus de batteries au lithium pour les véhicules mais aussi pour leurs équipements informatiques et électroniques. Cela accroît la pression sur ce métal rare.
Le lithium – aussi surnommé or blanc – provient souvent d’Amérique latine. Sa production, très gourmande en eau, met à mal les écosystèmes et la survie des populations locales dans des zones où la sécheresse est déjà problématique.
Aussi, les batteries en fin de vie posent déjà un problème de gestion des déchets. Leur recyclage se développe progressivement. À terme, une bonne partie des matériaux utilisés dans les batteries pourraient servir à en fabriquer de nouvelles. Pour les voitures thermiques, la problématique de recyclage est déjà bien rodée. On vous explique ici comment sont recyclées nos voitures.
Côté utilisateur, changer la batterie en fin de vie est inévitable, car le vieillissement de la batterie entraîne une baisse des performances, mais cela a un coût non négligeable.
Le prix d'une nouvelle batterie est très élevé : 8100 € par exemple pour la batterie d'une petite voiture type Renault Zoe (52 kWh). Afin de limiter le coût de remplacement, certaines marques proposent de louer les batteries plutôt que de les acheter. Généralement, la batterie neuve d’une voiture électrique affiche une durée de vie de huit à dix ans. Pour un gros rouleur, il faut compter sur une équivalence de 100.000 km environ.
Longtemps considérée comme un facteur limitant, l’autonomie des voitures électriques évolue de manière spectaculaire. De plus en plus de modèles proposent 300 km, voire 600 km d’autonomie avec une seule charge.
Évidemment, plus d'autonomie signifie des batteries de capacité plus importante (jusqu'à 100 kWh), plus de poids, plus d'impact à la fabrication et plus de temps pour les recharger. Une conduite agressive et l'utilisation du chauffage ou de la climatisation diminuent rapidement cette autonomie. Pour aller loin, il faut ménager sa monture !
Aussi, la recharge nécessite un accès simple à une prise. Dans le cas où vous devriez vous raccordez à des bornes, il faut donc que le réseau soit suffisamment développé.
Or aujourd’hui, ce n’est pas vraiment le cas. Il faut être vigilant sur ce point à l’achat.
Ambitions de l'Europe en matière de mobilité durable, rôle des politiques et des incitations pour changer les comportements, et des solutions spécifiques pour le péri-urbain... 5 questions à Matthew Baldwin, directeur général adjoint Transport & Mobilité de la Commission européenne.
Aujourd'hui, j'ai l'immense plaisir de m'entretenir avec Matthew Baldwin, directeur général adjoint de la DG Move de la Commission européenne.
Dans cette courte interview, nous discuterons du leadership et des ambitions de l'Europe en matière de mobilité durable, du rôle des politiques et des incitations gouvernementales pour changer les comportements, et des solutions spécifiques pour le péri-urbain.
Matthew Baldwin : La DG MOVE est le département de la Commission européenne chargé des transports et de la mobilité, qui couvre tous les différents modes de transport, de l'aviation à la route, en passant par le transport maritime et, bien sûr, la mobilité urbaine. Nous gérons également de grands projets tels que les réseaux transeuropéens, et investissons une grande partie de notre budget pour mieux connecter les différentes régions européennes.
Nous sommes également chargés de proposer la législation relative au transport au niveau européen, qui est ensuite adoptée par le Conseil et le Parlement européen.
MB : Oui, à mon avis, l'Europe est plutôt en avance sur ces sujets. Nous sommes confrontés à la crise du changement climatique et l'Europe s'est engagée à devenir neutre sur le plan climatique d'ici 2050. En outre, dans le cadre du European Green Deal, nous voulons réduire nos émissions de 55 % d'ici à 2030 : un objectif à la fois difficile et essentiel.
Lorsque nous analysons en détail les émissions, on constate que le transport est responsable d'un quart des émissions. C'est le seul secteur qui a vu ses émissions augmenter ces dernières années : il est urgent d’agir à tous les niveaux !
Dans le même temps, il faut garder en tête que la mobilité a révolutionné nos vies, nos usages et a apporté des progrès considérables. Ainsi, notre objectif est avant tout de rendre la mobilité plus durable, et pas du tout de la limiter. La stratégie de la DG MOVE est de faire en sorte que tous et chacun des modes deviennent durables. Pour certains modes, ce sera plus compliqué que pour d’autres, je pense notamment à l’aviation et le maritime. Pour ces modes, il est crucial d’accélérer le développement de modes de mobilité alternatifs.
MB : Les accords de Paris ont une importance primordiale dans notre lutte contre le changement climatique. En cela, la France a une place particulière, car elle a été motrice, et continuera à l’être puisqu'elle présidera le Conseil de l'UE en 2022. Nous avons maintenant une loi européenne sur le climat, qui nous impose légalement d'atteindre notre objectif de 55 % de réductions d’émissions. Si les États membres refusent de suivre notre plan, ils devront proposer des alternatives équivalentes. Je suis convaincu que la France sera au rendez-vous.
MB : Nous sommes tous confrontés à ces externalités et nous les constatons tous dans notre vie quotidienne, mais ce que l’on ne réalise pas souvent, c'est leur coût pharaonique : entre 600 milliards et 1 000 milliards d'euros par an à l’échelle de l'UE. Nous nous sommes engagés à résorber cette dette envers l’écosystème et la société d'ici 2050, et nous devons commencer dès maintenant, avec des mesures fortes. La bonne nouvelle est que si les externalités sont nombreuses, certaines solutions résolvent l'ensemble de ces externalités. Par exemple, si nous limitons notre dépendance à la voiture personnelle, non seulement nous réduisons les émissions de CO2 et particules fines, mais nous réduisons aussi les embouteillages, les accidents de la route, etc... Une seule politique bien menée peut servir plusieurs objectifs.
Je suis absolument convaincu que la technologie sera un élément clé pour favoriser ce changement. C’est déjà le cas, avec les voitures électriques qui se développent rapidement. Mais n'oublions pas que si nous remplaçons toutes nos voitures par des véhicules électriques, nous ne résoudrons pas le problème de la congestion ! Un embouteillage de voitures autonomes et électriques reste un embouteillage.
Si rien d'autre n'est fait, vous accentuez la situation actuelle dans laquelle vous avez de facto un coût fixe élevé pour posséder une voiture, et un faible coût marginal pour l'utiliser. Cette question du coût est l'une des raisons pour lesquelles on se retrouve avec des gens assis seuls dans leur voiture dans les embouteillages le matin. La situation pourrait empirer pour les voitures électriques, où les coûts fixes sont plus élevés (véhicule plus coûteux) et le coût marginal plus faible (électricité vs carburant) ! Le modèle de propriété des voitures devra nécessairement changer dans un avenir proche.
C’est pourquoi nous devons fortement encourager le changement de comportement en modifiant le coût réel de la mobilité. Les gouvernements nationaux, qui vont voir leurs revenus tirés des taxes sur les carburants diminuer, proposeront probablement de nouvelles solutions, telles que la tarification routière pour rendre plus coûteux l'usage de la voiture. Dans le même temps, de nouveaux comportements doivent être encouragés. Si nous pouvons rendre le vélo plus sûr et plus attrayant dans les zones urbaines, davantage de personnes l'utiliseront. Si nous construisons des pistes cyclables, les études montrent que la part modale du vélo augmentera fortement. Si nous pouvons créer plus d’intermodalité vélo + transport en commun, alors l’usage sera pérennisé.
MB : Si nous nous concentrons uniquement sur les villes pour nos investissements de mobilité durable, nous n'obtiendrons pas les résultats escomptés. Copenhague, Bruxelles et la plupart des villes européennes voient une grande partie de leur trafic provenir de l'extérieur de la ville. Ce que j'aime souligner, c'est que ces conducteurs seuls dans leur voitures, n'ont souvent pas le choix, c’est un mal nécessaire: ils font que réagir au système et aux options de mobilité que nous leur offrons.
Nous devons réfléchir avec beaucoup de créativité et d’ambition pour réduire l'impact de la voiture personnelle. Le covoiturage domicile-travail est évidemment une excellente solution, et les voies réservées sont en place depuis plusieurs années dans des pays comme les États-Unis. La France a un rôle de leader sur ce marché, et les autres pays peuvent prendre exemple sur ce que réalise par exemple Karos. Mais ce n'est pas la seule solution. Je pense qu'il faut voir plus loin, notamment des parkings relais beaucoup plus poussés en périphérie des centres urbains, avec des solutions d'intermodalité efficaces prévues (vélos électriques, transports publics).
Il n'y a pas une seule et unique solution. C’est pourquoi, au niveau européen, nous nous efforçons de définir le bon cadre. Au final, c’est avant tout sur les États membres et les collectivités locales que cela reposera pour mettre en œuvre les bonnes politiques et rendre la mobilité plus durable.
Ambitions de l'Europe en matière de mobilité durable, rôle des politiques et des incitations pour changer les comportements, et des solutions spécifiques pour le péri-urbain... 5 questions à Matthew Baldwin, directeur général adjoint Transport & Mobilité de la Commission européenne.
Europe’s leadership and ambitions when it comes to sustainable mobility, the role of government’s policies and incentives to change behaviors, and specific solutions for suburban mobility... 5 questions to Matthew Baldwin, Deputy Director-General at the EU commission’s DG Move.
Today, I have the great pleasure to chat with Matthew Baldwin, Deputy Director-General at the EU commission’s DG Move.
In this short interview we’ll discuss Europe’s leadership and ambitions when it comes to sustainable mobility, the role of government’s policies and incentives to change behaviors, and specific solutions for suburban mobility.
MB: DG Move is the European Commission’s transport and mobility department, covering all the different modes of transport, from aviation through road, maritime and of course urban mobility. We also manage big projects like the trans-european networks, and invest a large part of our budget in better connecting Europe.
We also propose all legislation at the European level, which is later legislated through by the Council and the European Parliament.
MB: Yes, in my opinion Europe is leading the way in sustainable mobility. We face this big existential crisis of climate change and Europe has pledged to become climate neutral by 2050. Moreover as part of the European Green Deal (#EUGreenDeal), we want to reduce our emissions by 55% by 2030, which is a tough but essential goal.
When we look at the overall pattern of greenhouse gas emissions, we see that transport is responsible for one quarter of the emissions. It's the only sector which is growing. So we need to act. But at the same time, we need to recognise that mobility is something that has revolutionized our working and our personal lives, and brought tremendous progress. Our goal is to make mobility more sustainable, not to curb mobility. So the Commission has come forward with a new sustainable and smart mobility strategy in 2019. In a nutshell it is to ensure that all modes are sustainable, and to ensure – in the shorter term - that sustainable alternatives are available, and properly incentivised.
MB: First, France has had strong personal ownership of the climate change agenda by the famous Paris accords of 2015. This historic meeting of the COP brought major breakthroughs, and we as the EU now have to respond to that – for example, we now have a European climate law which binds each Member States to meet this overall 55% target. France has played a major leading role in developing the overall European plan, and will continue to do so as I President of the EU Council in the first half of 2022.
MB: We all face and see these externalities in our daily lives, but what we often fail to realize is the order of magnitude of their cost: between 600€Bn and 1 trillion euro a year just for the European Union. We have pledged to address them in our new mobility strategy, and we need to start now, with strong measures. The good news is that some policy solutions can reduce all of those externalities. For example if we reduce our dependence on conventionally-fuelled, privately owned cars in cities, we not only start to tackle climate change, but we reduce congestion, the number of deaths and injuries from road crashes, we improve our air quality and so on… one policy can deliver on multiple objectives.
I strongly believe that technology will be a key element to foster this change. We are moving into an era of alternatively fuelled cars, and the EU is addressing this with not just new emission standards for car fleets, but a major roll out of alternative fuel recharging points. Yet let’s also keep in mind that if we swap all our conventionally fuelled cars for EV, we are not solving the congestion problem! Green traffic jams are still traffic jams.
We need to incentivize the change of behavior by changing the true cost of mobility, and changing the pattern of mobility especially in our cities. If we can make it safer and more attractive to ride bikes in urban areas, for example, more people will cycle. If we build bike lanes, studies show that the modal share of bikes will sharply increase. If we can connect public transportation with active mobility such as walking and cycling, we build new routes for people to connect and move around.
MB: If we just focus on cities for our sustainable mobility, we won’t achieve the results we aim for. Copenhagen, Brussels and most European cities face a large part of their traffic coming from outside of the city. What I like to point out is that these solo drivers often have no choice, and merely respond to the system and the mobility options that we offer them.
We need to think very creatively if we want to reduce the impact of cars and the number of cars in our cities. Carpooling is obviously a great solution, and reserved lanes have been in place for several years in countries like the US. Yet it’s not the only solution. I think we have to see beyond that, for example much stronger parking & ride facilities at the entrance of towns, with efficient intermodality solutions provided (e-bikes, public transport). There is no one and only solution. At the European level, we strive to set the right framework, but in the end we’ll rely on member states and local municipalities to implement the right policies, and make mobility more sustainable.
Europe’s leadership and ambitions when it comes to sustainable mobility, the role of government’s policies and incentives to change behaviors, and specific solutions for suburban mobility... 5 questions to Matthew Baldwin, Deputy Director-General at the EU commission’s DG Move.
Face à la hausse des prix du carburant, le covoiturage permet de faire de vraies économies : en moyenne 100 € par mois avec Karos
Depuis la rentrée scolaire de septembre, nous sommes tous confrontés à la hausse des prix du carburant. Très récemment, le diesel a encore battu un record avec un prix moyen de 1,55 euros le litre. Le SP95 s’écoulait quant à lui à 1,65 euro/litre, un niveau proche du maximum atteint en 2012.
On pourrait être tenté de dire qu’il suffirait de moins utiliser sa voiture pour se déplacer pour régler cette question ? Cependant, 74 % des actifs utilisent leur voiture pour le trajet domicile-travail (source : insee.fr). Même si certains pourraient laisser leur voiture au garage, pour une grande majorité de Français, la voiture reste donc le seul moyen pour aller au travail.
Alors pourquoi une telle hausse et comment faire pour ne pas finir ni dans le rouge, ni à sec à la fin du mois ?
Durant le pic de la crise sanitaire en 2020, les prix à la pompe ont complètement chuté.
En effet, majoritairement tous immobilisés ou en télétravail, la demande en carburant a fortement diminué, l’offre était devenue supérieure à la demande. Il y avait trop de carburant disponible, et personne pour l’acheter. Les prix ont donc diminué.
Aujourd'hui, avec la reprise, la tendance s’inverse. De plus en plus de personnes ont de nouveau besoin du carburant pour aller au travail. Cela favorise cette hausse constante des prix.
[caption id="attachment_5908" align="aligncenter" width="406"]
L'évolution du prix du gazole à la pompe sur les 3 derniers mois. Copyright : L'Express[/caption]
D’autres solutions existent pour réellement compenser le poids du carburant sur votre budget. Depuis la hausse des prix du carburant, de nombreux Français se tournent vers le covoiturage sur leur trajet domicile-travail, comme l’explique le Figaro, ou encore France Bleu.
En partageant leur voiture via Karos, les conducteurs réalisent de belles économies. En moyenne, ils gagnent 100€ par mois. De plus en plus de régions ou villes soutiennent cette pratique en finançant la contribution des passagers et en la revalorisant auprès des conducteurs. En clair : le passager paie rien et le conducteur gagne plus !
Depuis le 1er janvier 2023, les nouveaux covoitureurs conducteurs touchent la prime de 100€ au bout de leur 10ème covoiturage, avec 50€ dès leur premier covoiturage. La prime s'adresse aussi aux passagers qui bénéficient de leurs 10 premiers trajets offerts.
N’hésitez pas non plus à parrainer vos proches pour augmenter votre cagnotte :
Les grands distributeurs ont décidé d’apporter leur soutien au Français. Pour cela, deux enseignes de la grande distribution, Carrefour et Leclerc qui ont dévoilé deux initiatives
Chez Leclerc, Michel-Edouard Leclerc a annoncé que l'enseigne vendra son carburant à prix coûtant jusqu'au 30 octobre prochain.
Chez Carrefour, l'initiative est différente. L'enseigne a annoncé distribuer des remises de 5 euros pour chaque plein d'essence. La remise est valable à partir d'un plein de 25 litres.
Face à la hausse des prix du carburant, le gouvernement a annoncé travailler sur une aide, évoquant un dispositif similaire au chèque carburant, un système déjà en place dans la région des Hauts-de-France.
L’inflation globale ne touche pas que le carburant aujourd’hui. Le gouvernement a donc décidé de mettre en place une indemnité d'inflation. Celle-ci concerne l'ensemble de toutes les dépenses en énergies et appliquées de manière plus large. Un gel du prix du gaz a également été appliqué pour toute l'année 2022. La hausse du prix de l'électricité a été plafonnée à 4% pour 2022.
Ainsi, c'est une indemnité de 100 € qui va être versée à près de 38 millions de Français.
La prime de 100€ s'applique à chaque personne et non pas à un foyer fiscal.
Elle concerne toutes les personnes gagnant moins de 2000 € net par mois.
Vous n’avez pas besoin de faire des démarches particulières. Dès décembre, les premiers versements auront lieu directement sur votre salaire.
Téléchargez Karos et faites des économies ✅
Embouteillage de saturation, embouteillage de curiosité ou effet papillon, ils sont souvent dû à notre conduite. Et si la solution était le covoiturage ?
Chaque année nous perdons beaucoup de temps dans les embouteillages. Rennes a récemment été élue la ville la plus embouteillée sur les trajets domicile-travail avec 40 heures et 5 minutes d’embouteillages. Au global, sur l’année et tous trajets confondus, les grosses villes sont toutes touchées.
Les embouteillages ont de nombreuses conséquences économiques, sociales, logistiques, sanitaires et écologiques. Ils ont un impact dévastateur sur la qualité de l’air. Ils sont souvent source de stress et d’agacement au volant. Mais comment se forment les embouteillages et comment les réduire ?
Les embouteillages se forment souvent à cause d’un événement sur le trafic.
Dans le cas d’un trafic routier dense, quand un automobiliste change de file, le véhicule qui le suit doit freiner. Cette vague de freinage se propage petit à petit et de façon graduelle : le premier véhicule a réduit sa vitesse de 10 %, le dixième véhicule aura diminué la sienne d’au moins 20 % pour des raisons de sécurité (maintien de la distance de freinage), mais également par réflexe. Au bout de plusieurs kilomètres, un bouchon se créera obligatoirement.
Ce phénomène est appelé “effet papillon” : une petite cause provoque une réaction beaucoup plus importante en bout de chaîne.
C’est ce que l’on nomme l’embouteillage en accordéon :
Les premiers véhicules à ralentir ne sont que peu impactés par le bouchon en création et retrouvent rapidement leur vitesse de croisière. Pour les véhicules suivants, ils seront beaucoup plus ralentis et mettront plus de temps pour retrouver leur vitesse initiale.
Ce changement de file évoqué n’est qu’un exemple parmi d’autres qui peuvent expliquer la création d’un embouteillage sans raison apparente. Les modes de conduite différents d’un individu à l’autre peuvent entraîner des perturbations de la circulation et donc des embouteillages.
Les embouteillages peuvent aussi se créer en fonction de la capacité d’accueil d’une route et du trafic en cours.
Et non, la vitesse de circulation ne fait pas augmenter la capacité d’absorption d’une route ! Plus nous sommes nombreux sur la route, plus nous devons adapter notre vitesse :
Les véhicules dont la vitesse est plus rapide que les autres devront ralentir pour maintenir les distances de sécurité. A force, les véhicules sont forcés de freiner, ce qui crée un bouchon aussi dit embouteillage par saturation. Il y a trop de véhicules sur une route, qui ne peut plus assurer une circulation fluide.
Autre forme de bouchon, celui lié à un événement tel qu’un accident. Avec une voie en moins par exemple, la capacité de la route est inférieure à la demande et l’embouteillage fait vite son apparition.
Enfin, le bouchon de curiosité est celui qui survient sur une voie sans problématique apparente. Par exemple, il peut survenir lorsqu’un événement remarquable survient de l’autre côté, et que chaque conducteur a le réflexe de ralentir pour « observer », d’où le nom de curiosité. Celui qui ralentit force celui qui le suit à ralentir, ralentissant le trafic global.
A la manière des fluides, les bouchons interviennent surtout quand le trafic est dense. La réaction en chaîne est engendrée par les véhicules à haute vitesse qui ralentissent, jusqu’à créer le bouchon.
Face à ce fléau déploré par tous les conducteurs et les passagers, des solutions sont envisagées :
Dans certaines grandes agglomérations, les experts détectent des embouteillages « fantômes » sans cause apparente, ou presque. Les automobilistes qui en sont responsables sont ceux qui maintiennent difficilement la distance adaptée entre eux. Ce manque de fluidité sur les routes amène les constructeurs à repenser la voiture autonome qui, pour eux, pourrait être la solution miracle.
Pour réduire le nombre de voitures sur les routes, le covoiturage est une solution. En partageant les voitures, elles sont moins nombreuses à réaliser le même trajet. On évite donc de saturer les routes.
Téléchargez Karos pour covoiturer et réduire les embouteillages ✅
L'employeur peut financer les covoiturages de ses collaborateurs, grâce au FMD ou à des applications comme Karos
Le Forfait Mobilités Durables s’intègre dans la Loi d’Orientation des Mobilités qui a été votée le mardi 19 novembre 2019. Cette loi a pour vocation de repenser la mobilité dans sa globalité : covoiturage, voitures électriques, régulation de la circulation, etc.
Plus précisément, le Forfait Mobilités Durables (FMD) a pour objectif d’aider les entreprises à accompagner leurs collaborateurs dans leur mobilité quotidienne, en valorisant des alternatives à la voiture individuelle.
Concrètement, comment ce forfait peut-il être mis en place et comment votre employeur peut-il financer vos covoiturages via Karos ? On vous explique !
Par ce forfait, les entreprises sont encouragées à aider leurs collaborateurs à changer leurs habitudes de mobilité et à adopter des alternatives éco-responsables.
Plusieurs moyens existent pour mettre en place le Forfait Mobilités Durables : des négociations, un accord d’entreprise, un accord de branche ou une décision unilatérale de l’employeur avec concertation du CSE.
Ce forfait peut prendre la forme d’un montant forfaitaire pour une certaine pratique ou une prise en charge de frais engagés : location, partage de frais, tickets de transport, ou d’un Titre Mobilité. Il permet la prise en charge des frais de transport par l’employeur, et ce, jusqu’à 600€ par collaborateur.
Les moyens de transports pouvant bénéficier de cette participation financière sont :
L’employeur peut financer les covoiturages de ses collaborateurs grâce au covoiturage quotidien avec Karos.
Pour profiter du Forfait Mobilités Durables, il faut que l’employeur le mette en place. Si c’est le cas et que l’entreprise a un partenariat avec Karos, alors les collaborateurs peuvent bénéficier d’avantages exclusifs.
Afin d’avoir accès au FMD avec Karos, il faut renseigner dans son profil utilisateur son entreprise. Pour cela, il suffit d’aller dans Compte > Mon entreprise. Ensuite, il faut rechercher et sélectionner son lieu de travail, puis renseigner son identifiant.
Une fois rattaché à son entreprise, chaque utilisateur peut consulter les avantages exclusifs et les informations concernant le Forfait Mobilités Durables : montant, date de remise à zéro, explications adaptées selon s’il est conducteur ou passager, etc. Ensuite à chaque covoiturage, l'utilisateur peut voir les avantages de son FDM sur son covoiturage
Cela est aussi indiqué lors de la prévisualisation des trajets.
Via le Forfait Mobilités Durables, l’employeur peut financer les covoiturages de ses collaborateurs. Avec Karos, cette solution est directement intégrée pour être plus facile à mettre en place.
Votre employeur est partenaire Karos ? Téléchargez l’application et bénéficiez d’avantages exclusifs !
.png)
Découvrez le portrait de Karine, product owner mobile chez Karos, appli n°1 de covoiturage domicile-travail
Tous les mois, nous vous présentons un membre de l’équipe Karos ! Aujourd’hui, découvrez Karine, notre Product Owner Mobile qui veille à transformer les besoins de nos clients entreprises et collectivités en solutions et nouvelles fonctionnalités dans l’application.
D'une nature communicante et aimant trouver des solutions pour les autres, j'ai œuvré pendant 13 ans dans l'assistanat commercial.
Puis l'essor du digital m'a donné envie d'y plonger en débutant par une licence en Social Media Management et une certification pro vers le métier de Product Owner, ce qui m'a conduit chez Karos !
Je travaille au sein de l'équipe Mobile pour transformer les besoins de nos clients entreprises et collectivités en solution.
Je pilote la réalisation des projets en découpant tâche par tâche toutes les itérations qui mèneront à une nouvelle fonctionnalité dans l'application.
Je participe aux phases de construction graphique avec l'UX/UI designer. J'en rédige les spécifications fonctionnelles, tout en étudiant la faisabilité technique avec les développeurs.
Devenir la meilleure app du monde !
Travailler dans le mobile était pour moi une évidence, car j'y passe tout mon temps.
Et parce que j'y ai trouvé une équipe de gens passionnés : tant pour les valeurs que l'entreprise défend, que pour les métiers qu'ils exerçaient. Cela m'a donné envie de rejoindre l'aventure !
L'esprit entrepreneurial, la bienveillance, la transparence et le côté familial que l'on arrive encore à conserver.
Elle fait du café, elle se téléporte pour éviter les bouchons ! Et elle à un snackbar à volonté !
Chanter !
Archi pas honteuse ! J'aimerai retrouver la fraîcheur de mes 17 ans 😋
Je suis une passionnée des arts divinatoires... peut-être que je connais déjà l'avenir de Karos... 🔮
Pour télécharger Karos, c'est par ici !
Et pour découvrir l'équipe, rendez-vous sur notre page Welcome to the Jungle !
Essence, diesel, biocarburant : découvrez leurs différences et comment réduire votre budget carburant grâce au covoiturage
Le carburant est bien évidemment indispensable pour faire fonctionner sa voiture. Aujourd’hui, notre dépendance au pétrole pose question, du fait de son épuisement annoncé. La voiture est le moyen de transport privilégié pour nos trajets quotidiens.
La situation pousse l'industrie automobile à repenser notre consommation. Plusieurs types de carburant existent : des plus classiques à des plus responsables pour l’environnement. Essence, diesel, biocarburant, AdBlue : on fait le point avec vous !
L’essence et le diesel sont les carburants les plus connus. Ce sont des carburants classiques fabriqués à partir d’énergies fossiles non renouvelables. Ils sont distribués à l'état liquide ou sous la forme de gaz. Leur impact écologique lourd a été prouvé, faisant du secteur du transport un gros pollueur.
D'après le rapport de l'ADEME sur l'évolution du marché, publié en 2017 :
L’essence est un liquide inflammable, qui est obtenu après avoir distillé du pétrole. Elle est utilisée comme carburant dans les moteurs à combustion interne. Elle est composée d'un mélange d’hydrocarbures, dans lequel il est possible d'ajouter des additifs. Il existe donc plusieurs types d’essence distribués à la pompe (95, 95 E-10, 98, etc).
Le gazole fonctionne pour les moteurs diesels. C'est un fioul léger et réglementairement issu du raffinage du pétrole. Le gazole émet beaucoup d'oxydes d'azote et de particules fines nocives qui contribuent directement à la pollution de l'air. En France, la législation impose aux véhicules roulant au diesel de disposer d’un système de dépollution des particules fines comme l'AdBlue par exemple.
D’un point de vue mécanique, la différence entre une voiture à essence et une voiture diesel est la conception et le fonctionnement du moteur.
La vitesse de rotation des moteurs diesel est plus faible que celle des moteurs à essence sur les véhicules (ayant le même nombre de cylindres). Cela se répercute sur l’inertie du moteur. Les moteurs diesels sont donc souvent présentés comme consommant moins de carburant que les moteurs essence.
Sur les voitures à essence, la combustion est initiée par l’étincelle d’une bougie. Ce n’est pas le cas sur un moteur diesel.
Ces éléments mécaniques impactent la consommation, le fonctionnement, la pollution générée et donc le prix de vente final.
Devant la prise de conscience des consommateurs et l’implication de l’État en matière de développement durable, de nouveaux carburants plus respectueux de l’environnement se développent.
Connus sous le nom de “biocarburants”, ces carburants se composent d’additifs provenant de la filière agricole ajoutés aux carburants fossiles. Contrairement aux carburants classiques, le biocarburant est fabriqué à partir de matières d’origine agricole ou animale renouvelables.
L’objectif est de réduire la consommation d’énergie fossile utilisée et favoriser une mobilité moins polluante. Actuellement, il est souvent utilisé en tant que complément plutôt qu'en remplacement du carburant classique.
Voici les trois principales formes :
Les carburants d’origine biologique possèdent de très nombreux atouts, provenant notamment du fait qu’ils sont issus de l’agriculture et de la biomasse végétale.
Ainsi, les bio-essence, bio-gazoles et autres biocarburants permettent de réduire la part des véhicules parmi les sources d’émissions de gaz à effet de serre.
Les avantages des biocarburants :
L’AdBlue n’est ni un carburant, ni un additif. C’est biodégradable et soluble dans l’eau, incolore et classé comme produit non dangereux.
L’AdBlue est une solution liquide spécialement conçue pour les véhicules diesel. Composée d’urée et d’eau déminéralisée, l’AdBlue permet de changer les oxydes d’azote émis par les moteurs diesel en vapeur d’eau et en azote (composants inoffensifs pour l’homme et l'environnement).
L’adBlue est uniquement pour les véhicules avec une technologie SCR (pour Selective Catalytic Reduction, en français Réduction Catalytique Sélective).
Lorsqu’un véhicule diesel circule, le système envoie l’AdBlue. Sous l’effet de la chaleur, l’urée, présente dans l’AdBlue, se change en dioxyde de carbone et en ammoniac.
En traversant le catalyseur SCR, l’ammoniac va subir une réaction chimique au contact des oxydes d’azote. À la sortie, il ne restera plus que de la vapeur d’eau (H20) ainsi que de l’azote (N2).
La voiture est le premier pôle de dépense des ménages en France. Le coût moyen d’une voiture est de 6000€ par an, en moyenne. Le budget carburant est de plus en plus lourd dans l’addition.
Des solutions existent pour réduire le poids financier de la voiture.
Le principe du covoiturage est de partager avec d’autres personnes un trajet contre une participation au frais de carburant.
Faire du covoiturage n’est pas réservé aux trajets longues distances pour partir en vacances.
Sur les trajets quotidiens, il est aussi possible de partager sa voiture. Le trajet le plus régulier est celui pour se rendre au travail. L’application Karos permet de trouver des covoitureurs sur son trajet domicile-travail selon ses besoins et ses horaires. En moyenne, les conducteurs de l’application gagnent 97€/mois ou de quoi financer le plein de carburant.
Téléchargez l’application Karos et faites des économies !
Une solution pour limiter l’impact du prix du carburant sur son budget auto est de suivre l’évolution du prix. Cela permet de voir les prix selon les stations essences et de choisir où faire son plein.
Il est difficile d’agir directement sur le prix de l’essence ou du diesel, mais il est possible de faire son plein là où les prix affichés sont moins élevés.
Cela permet aussi d’anticiper son budget en ayant une meilleure idée du coût réel de son plein de carburant.
Pour ne plus être soumis aux fluctuations des prix du carburant, il est intéressant de penser aux énergies alternatives.
Les voitures électriques sont de plus en plus nombreuses. Leurs performances s'améliorent pour correspondre aux réels besoins des automobilistes.
Aussi les moteurs hybrides permettent de concilier les deux, d’avoir les avantages de l’un en limitant les contraintes de l’autre. La consommation de carburant classique est limitée grâce à l’électricité.
En ce mois de septembre les volumes de covoiturage domicile-travail explosent après un an et demi de crise sanitaire. Découvrez comment les entreprises s'engagent pour développer le covoiturage et proposer une alternative plus durable à leurs collaborateurs.Retour sur un lancement d'envergure pour plus de 50 000 employés avec Carole Uzan, chargée de mission mobilité pour la CCI 95 et l'association R'Pro'Mobilité.
En ce mois de septembre les volumes de covoiturage domicile-travail explosent après un an et demi de crise sanitaire. Découvrez comment les entreprises s'engagent pour développer le covoiturage et proposer une alternative plus durable à leurs collaborateurs.
Retour sur un lancement d'envergure pour plus de 50 000 employés avec Carole Uzan, chargée de mission mobilité pour la CCI 95 et l'association R'Pro'Mobilité.
Nous venons de réaliser une enquête de déplacement très précise auprès des salariés. L’aéroport de Roissy est le plus grand aéroport français, avec environ 86000 salariés. Les voies routières permettant d'accéder à la plateforme sont régulièrement saturées et le RER B, qui dessert l’aéroport, n’est pas assez performant et peine à accueillir l'ensemble des salariés se rendant sur Roissy.
Concernant les lieux de résidence on observe une très grande dispersion des salariés autour de la plateforme. Une étude de domiciliation a montré que le sud de l’Oise est le premier lieu de domiciliation après Paris. L’Oise n’étant pas en Ile de France la discussion avec les transporteurs est plus compliquée, la tarification n’est pas la même. Ce cumul de difficultés autour de Roissy nécessite de trouver des solutions alternatives.
Enfin, notre étude montre qu’une partie importante des travailleurs ont des niveaux de salaire peu élevés et travaillent de jour comme de nuit. Sachant qu’une personne dépense en moyenne 3500 euros par an pour son véhicule, l’auto-solisme a un coût très élevé pour chacun des salariés concernés.
Entre 2010 et 2014, les travaux menés par les équipes de l’association concernaient principalement de l’amélioration de la connaissance des transports en commun. En effet le réseau de bus de Roissy est très dense avec parfois des bus portant deux fois le même numéro !
Nous nous sommes ensuite tournés vers le covoiturage car aujourd’hui 90% de nos salariés viennent en voiture. La logique est la suivante : puisque les salariés viennent en voiture, plutôt que de leur faire directement changer de mode, ce qui est extrêmement compliqué, nous leur proposons une alternative en les incitant à partager leurs trajets. Cela permet d’effectuer une transition vers un mode de transport plus écologique sans que le changement de mode ne soit trop brutal.
R'Pro'Mobilités déploie Karos pour faciliter l'accès à la plateforme aéroportuaire.
Compte tenu de l’envergure de notre projet, nous avons fait une analyse multicritère, suivie d’auditions des différents prestataires consultés et enfin de votes des entreprises. Un critère essentiel, en plus de l’aspect financier, était la capacité d’écoute de notre futur interlocuteur car nous avons 17 entreprises différentes. Karos a montré un réel intérêt à notre projet, une grande flexibilité et une réponse adaptée à notre contexte, adaptée à nos besoins. Les outils proposés étaient également très ergonomiques, faciles d’usage.
Le covoiturage est la première action de l’association à grande échelle. Nous avons pour ambition que d’ici 3 à 5 ans le covoiturage devienne une réelle alternative lors des déplacements domicile-travail des salariés.
Les collaborateurs pour la majorité, n'abandonnent pas leur voiture d’eux même mais d’après notre enquête, 2⁄3 des salariés envisagent le covoiturage en cas de panne ou de grève. Nous aimerions que ces personnes considèrent la possibilité de covoiturer chacun quelques jours dans l’année. Notre ambition est que le covoiturage fasse démarrer des réflexions sur la mobilité à Roissy pour que l’on puisse, par la suite, envisager d’autres modes, comme le vélo.
Le groupe ADP, membre de l'association, est le gestionnaire de l'aéroport et réalise tous les aménagements. Il participe actuellement aux études de mise en place d’un schéma vélo à grande échelle lancées par la communauté d’agglomération de Roissy Pays de France et auquel participe également la CCI Val d’Oise. L’avantage de ce projet est qu’il dépasse le simple plan de mobilité de l’aéroport et pourrait permettre un réel maillage des pistes cyclables bien au-delà de l’aéroport : les salariés pourraient se déplacer de leur village vers l’aéroport et vice-versa.
En ce qui nous concerne, nous avons pour projet de mettre en place deux stations de vélos partagés. Je suis persuadée que le cumul du vélo et du covoiturage va avoir un effet d'enchaînement, les salariés vont prendre l’habitude de changer de mode de transport, en fonction des aléas, de la météo, des pics de pollution...
Affiches Karos pour promouvoir le covoiturage au lancement.
Nous avons fait un lancement digital, suite à la crise sanitaire. Notre cheffe de projet, Hortense, nous a proposé plusieurs animations et des réunions très bien organisées. La plateforme en ligne propose aussi de nombreux outils permettant d’organiser quelques animations soi-même. La Poste a par exemple déjà utilisé ces outils. C’est formidable qu’au sein d’une structure de plusieurs entreprises, que certaines, plus motivées, puissent trouver les outils leur permettant d’aller plus vite que d’autres. Pendant la semaine de la mobilité nous avons fait une campagne d’affichage dans tous les bus RATP à destination de Roissy. Nous sommes convaincus qu’il est très important de communiquer sur le projet auprès de tous les salariés même ceux qui ne font pas partie de l’association R’Pro’Mobilité. Notre vision du covoiturage ne s’arrête pas à notre association, l'important est que le covoiturage devienne un réflexe au sein du pôle de Roissy-Charles de gaulle.
Les collectivités ont plusieurs options pour encourager des modes de transports plus doux. Concernant le covoiturage, je pense que sa mise en place doit être pensée à l’échelle du territoire, au-delà des initiatives de chaque entreprise : le covoiturage a besoin d’une masse critique importante. Il doit donc être initié à l’échelle de la collectivité avec la participation active des entreprises, regroupée en association ou en plan de mobilité employeur commun, comme R’Pro’Mobilité.
Par ailleurs, le covoiturage est très facile à déployer, sans aucun coût d’infrastructure !
En ce mois de septembre les volumes de covoiturage domicile-travail explosent après un an et demi de crise sanitaire. Découvrez comment les entreprises s'engagent pour développer le covoiturage et proposer une alternative plus durable à leurs collaborateurs.Retour sur un lancement d'envergure pour plus de 50 000 employés avec Carole Uzan, chargée de mission mobilité pour la CCI 95 et l'association R'Pro'Mobilité.
.webp)
