C’est un record historique. Les chiffres publiés par les services de l’État sur le registre de preuve de covoiturage (*) comptabilisent 1 092 925 trajets covoiturés au mois de mars sur des courtes distances (trajets du quotidien) (**) en France.
Si la région Île-de-France agrège le plus de trajets, elle se démarque aussi par des « performances individuelles » hors norme. Dans le classement des « top 40 covoitureurs français », 37 sont des Franciliens qui affichent pour certains plus de 2000 covoiturages au compteur ! De véritables héros du quotidien.

Les record(wo)men français du covoiturage

Isabelle, Amandine, Jean-Marc… à eux seuls, ils affichent un palmarès de plus de 2000 covoiturages au compteur, en quelques années seulement. Comment est-ce possible ?
Ces adeptes covoiturent-ils systématiquement pour partir en week-ends ou en vacances ? Contrairement aux idées reçues, les records ne sont pas détenus par des « covoitureurs du dimanche » mais plutôt par des « court-voitureurs » sur les trajets domicile – travail. Avec une dose quasi-quotidienne de covoiturage du lundi au vendredi, les compteurs s’affolent vite !
L’application Karos, spécialisée dans les covoiturages du quotidien depuis 2014, a réussi à identifier les champion(ne)s français du covoiturage. Surprise : le top 40 des meilleurs covoitureurs est presque exclusivement occupé par des Franciliens (37 sur 40).

Se réconcilier avec les trajets routiniers

« Le covoiturage domicile – travail, on s’y lance souvent pour des questions financières mais on y reste aussi pour la dimension humaine. Beaucoup découvrent ainsi que les rencontres sympathiques et très variées en Île-de-France peuvent égayer le trajet quotidien, souvent très long, rythmé par les embouteillages et les informations déprimantes à la radio. » explique Tom Attias, responsable de la communauté des covoitureurs sur l’application Karos. Cette dernière réalise environ un covoiturage du quotidien sur deux en Île-de-France.

Des héros du quotidien

« Ces Franciliens montrent l’exemple, contribuent à réduire la pollution, les embouteillages, à améliorer le pouvoir d’achat de tous les covoitureurs, à créer du lien aussi. À leur manière, ce sont des héros du quotidien. » poursuit Tom Attias.
Si davantage d’automobilistes étaient inspirés par leurs exemples, peut-on imaginer l’impact considérable sur la réduction des embouteillages, de la pollution, des émissions de CO2, sur le gain de pouvoir d’achat ou encore sur le lien social ?

Pourquoi les Franciliens survolent-ils le classement ?

La Région et Île-de-France Mobilités ont mené une politique avant-gardiste et exemplaire pour développer la pratique du covoiturage du quotidien.
Avec leur passe Navigo, les Franciliens peuvent covoiturer gratuitement sur leur trajet domicile - travail. Environ un trajet en court-voiturage (covoiturage de courte distance) sur deux est réalisé sur l’application Karos en Île-de-France. « Prendre un carrosse (Karos) » se fait aussi facilement que de prendre un bus, un RER ou un métro.

(*) Le registre de preuve de covoiturage agrège chaque mois les données de 23 opérateurs de covoiturage du quotidien (données brutes ici) et fait donc figure de référence. L’Observatoire National du Covoiturage au Quotidien intègre quelques jours plus tard, avec quelques correctifs, ces mêmes données au travers de différents graphiques interactifs.
(**) Le cap du million de trajets avait été franchi en mars 2023 mais ce chiffre était artificiellement dopé par des grèves massives dans les transports en commun.

Pouvez-vous vous présenter ?

A.M. : Je m’appelle Alexandre Mora et je suis depuis novembre 2023 le Directeur développement et commerce France de Transdev. J’ai donc en charge : la direction des offres, la direction des partenariats, la direction économie mixte et assistance technique et la direction du développement territorial.

J’ai auparavant passé 20 ans au service des collectivités territoriales, notamment au sein d’une communauté urbaine et d’un conseil régional, où je traitais alors des mobilités « de l’autre côté du miroir », du côté des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) et du service public.

Quels sont les défis actuels pour les opérateurs de transports ?

Coïncider aux besoins de la population…

A.M. : Notre premier enjeu est de répondre aux besoins de la population.

En 2023, Régions de France et Transdev ont lancé une grande étude avec Ipsos, auprès de 12000 Français sur la thématique globale des mobilités. Il en ressort que les Français ont toujours plus de besoins de transports collectifs et sont donc en attente de toujours plus de services.

Ces besoins correspondent généralement à des mouvements pendulaires et sont concentrés entre 6h et 8h puis en fin de journée. Il faut pouvoir s’y adapter, tant sur la fréquence que sur le maillage. Pour cela, il faut tendre à un écosystème global de mobilités.

À la place du « plan en étoile » de voies ferrées qui avait été déployé lors de la IIIe République, nous visons aujourd’hui un système de mobilités « en toile d’araignée ».

Tout en menant la décarbonation des mobilités…

A.M. : Un autre enjeu est celui de la décarbonation des mobilités. L’un des objectifs est la baisse de la part modale de la voiture individuelle, aujourd’hui utilisée par 86 % des Français pour au moins un déplacement quotidien. Pour cela, il est nécessaire de comprendre l’usage que les gens ont des transports.

En termes d’accessibilité, on sait par exemple que si on n’a pas :

• une gare à moins de 15 minutes à pied de chez soi,
• une aire de covoiturage à moins de 12 minutes
• un arrêt de bus ou de car à moins de 7 minutes, on est trop éloigné !

Cette enquête nous montre aussi que l’usage du vélo progresse en milieu rural. 18% des habitants du rural utilisent régulièrement le vélo pour au moins un type de déplacement du quotidien (+4 points entre 2019 et 2023). Un mode particulièrement intéressant pour les premiers et derniers kilomètres.

La question du ferroviaire revient souvent mais il ne peut pas être la seule réponse. D’une part parce que 30% de la flotte fonctionne aujourd’hui en bimode, alternant alimentation électrique et alimentation diesel, mais aussi et surtout parce que nous avons aujourd’hui en France 30000 kilomètres de voies ferrées et un million de kilomètres de routes. Pour que chacun puisse disposer d’une solution de mobilité, la route est l’avenir des mobilités.

En respectant les contraintes économiques

A.M. : Et ce d’autant plus qu’un enjeu économique est toujours présent : des services comme les bus, les cars à haut niveau de service ou le covoiturage peuvent être rentabilisés extrêmement vite dès qu’il y a de l’usage, ce qui n’est pas le cas du ferroviaire qui demande initialement des infrastructures lourdes et autrement plus onéreuses.

Pour répondre à l’ensemble de ces enjeux, Transdev se pense comme un intégrateur de mobilités et de solutions de mobilités : nous ne sommes pas suffisants sur un territoire ; il faut que nous soyons entouré d’un écosystème de solutions pour que les habitants s’y retrouvent.

Et du côté des AOM, quels sont les défis ? Comment assurer une bonne complémentarité des services ?

Adapter les réseaux aux nouveaux bassins de mobilités…

A.M. : Jusqu’à la loi MapTam et la loi NotrE, nous avions des territoires à taille humaine, généralement des métropoles ou intercommunalités qui étaient constituées de 20 à 30 communes maximum, sur lesquelles nos propres services étaient modelés. Désormais on doit adapter un service à l’échelle parfois d’intercommunalités XXL de 80 à 140 communes…

Parallèlement les conseils régionaux  sont devenus chefs de file en matière de mobilités.

Si la desserte des communes périphériques n’a pas été opérée dans un premier temps, nous avons depuis le renouvellement électoral de 2020 une vague de réextension des réseaux, en cercles concentriques autour des réseaux historiques de centre ville.

… pour créer tout un écosystème d’intermodalité

A.M. : Pour des questions de coût, il n’est pas question d’étendre les réseaux de tram. En première et deuxième couronne, on peut étendre le réseau de bus. Mais pour la desserte des communes les plus éloignées, il est évident que ce sont les solutions de covoiturage et de transport à la demande qui vont s’imposer, parfois même en sollicitant les artisans taxis du territoire.

Dans les zones où un fort besoin est identifié, et notamment depuis la loi SERM, le développement de Cars à Haut Niveau de Service (CHNS ou Car Express) est aussi une solution à envisager, notamment en l’absence de lignes TER vers lesquelles un rabattement serait autrement possible.

L’un des Cars Express reliant Blaye et Bordeaux, opéré par Transdev. Ces cars offrent un nouveau standard de confort en étant notamment équipé de ports USB et de la Wi-Fi.

On va ainsi pouvoir avoir, par exemple, un transport à la demande qui prend la personne chez elle en dernière couronne qui la rapatrie au plus près de la première desserte de bus ou de tram pour la rabattre vers l’hyper centre où le dernier kilomètre pourra être fait à vélo ou en trottinette.

On crée alors tout un écosystème d’intermodalité, avec au centre la question des pôles d’échanges multimodaux pour éviter la rupture de charge.

Mais les enjeux d’organisation se retrouvent également entre les différentes AOM qui doivent s’harmoniser de part et d’autre de leurs frontières administratives pour éviter la rupture de charges mais aussi harmoniser les conventions tarifaires.

N.M. : Le dernier « Rapport sur l’état des services publics » (Nov. 2023) fustige le fait qu’on juge le succès d’une politique de mobilité sur les seuls chiffres de fréquentation du réseau de transport public.

Comment évaluer autrement la capacité d’un réseau de transports à répondre aux attentes des citoyens ?

S’appuyer sur la data…

A.M. : Tous les 10 ans, l’INSEE mène une  enquête nationale transports et déplacements, ce qui est une bonne base de travail, mais force est de constater que, vu la fréquence, ces données sont déjà obsolètes lorsqu’elles paraissent.

Or, pour coller au plus près des attentes, des besoins et des réalités d’aujourd’hui, on a besoin de s’adosser de manière globale à de la donnée.

C’est pour cela que nous développons des partenariats avec des opérateurs de téléphonie qui nous permettent, grâce au balisage des téléphones portables, de se rendre compte des flux, d’étudier les mouvements sur les différents territoires.

… pour suivre des comportements qui évoluent toujours plus vite

D’autant que les comportements changent vite. Si les mobilités sont par essence en mouvement, elles ne l’ont jamais autant été que ces 10 dernières années.

Il y a bien sûr eu différents électrochocs qui accentuent cette tendance : celui du litre d’essence à 2€, celui du réchauffement climatique, celui de la fin du moteur thermique, etc. Et cela a modifié les attentes : on est aujourd’hui plus enclin à faire un trajet plus long si c’est pour payer moins cher et assainir son bilan carbone.

Et s’efforcer d’anticiper ceux de demain !

Face à la rapidité des changements, il ne faut pas seulement identifier les besoins d’aujourd’hui, mais aussi s’efforcer d’anticiper ceux de demain.

De nombreux changements ont eu lieu ces dernières années et vont se poursuivre : les personnes qui emmènent leur vélo dans le train étaient un épiphénomène, aujourd’hui les nouvelles rames sont pensées pour les accueillir ; faire du vélo à Paris était il n’y a pas si longtemps une pratique jugée dangereuse, désormais, de nombreuses pistes ont été tracées ; dans certains endroits, la billettique disparaît ; les lignes de métro sont de plus en plus automatisées, les mobilités fluviales, aériennes (téléphériques) et autonomes se développent…

Et pour organiser tout cela, les solutions interconnectées de mobilité qui regroupent sur une seule et même plateforme toutes les offres disponibles — de Car Express, de bus, de tram, de vélo, etc. — sont, me semble-t-il, une nécessité.

Quoi qu’il en soit, l’objectif pour Transdev est de continuer à être un intégrateur de solutions de mobilité, et de pouvoir proposer à nos utilisateurs toutes les solutions qui seront là demain. Donc on teste tout, toujours dans le but d‘offrir un service efficace à un coût attractif qui permet de laisser sa voiture.

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Le 14 décembre 2023, le gouvernement a annoncé sa feuille de route pour la seconde année du Plan Covoiturage. Déployé depuis un an, ce dernier est un axe majeur du plan gouvernemental plus large qui vise à décarboner les mobilités parmi lesquelles la voiture reste majoritaire.

Quel bilan tirer de cette première année ? Quelles perspectives et quels changements pour 2024 ?

Le Plan Covoiturage, qu’est-ce que c’est ?

Mis en place dès janvier 2023, le Plan Covoiturage est un plan sur 5 ans composé de 14 mesures afin de promouvoir le covoiturage du quotidien, notamment sur les axes domicile-travail. Il vise à créer un maillage de covoitureurs réguliers sur l’ensemble du territoire afin d’atteindre 3 millions de covoiturages quotidiens à l’horizon 2027.

Il est estimé qu’atteindre un tel volume de covoiturage permettrait d’économiser 4,5 millions de tonnes de CO2 par an, soit 1 % des émissions de GES de la France.

Parmi les 14 mesures, 3 se détachent tout particulièrement :

• Mesure 7 : Une mobilisation du Fonds Vert à hauteur de 50 millions d’euros pour soutenir les collectivités dans le développement du covoiturage sur leurs territoires.

• Mesure 8 :  Financement de la moitié de l’incitation financière proposée par les collectivités aux conducteurs et passagers, sur la base de 1 € de l’État pour 1 € de la collectivité.

• Mesure 10 : une prime de 100 € pour les primo-conducteurs en covoiturage. Elle a été versée progressivement par les opérateurs de covoiturage (25€ minimum au premier trajet puis le reste au 10e trajet effectué dans un délai de 3 mois).

1 an du Plan Covoiturage : quel bilan ?

Un an après le lancement de ce nouveau Plan Covoiturage du Quotidien, quels sont les premiers résultats ?

Un usage qui demeure proportionnellement peu élevé….

Selon l’Observatoire national du covoiturage quotidien, ce sont, en moyenne, sur 2023, près de 40 000 (39 467) trajets qui sont chaque jour réalisés en covoiturage. Au regard des millions de trajets quotidiens parcourus en voiture, cela reste faible.

… mais une dynamique très encourageante !

Toutefois, le Plan Covoiturage a permis d’initier une dynamique très positive qui laisse espérer que l’usage grandira de manière exponentielle dans les années à venir.

En effet, si l’on compare les données de 2023 à celle de 2022, le nombre de covoiturages quotidiens (réalisés via une plateforme) a été multiplié par 2, passant de 5 millions de covoiturages à presque 10 millions ! 

Cela représente une économie substantielle de plus de 45 000 tonnes de CO2 d'une part, et de plusieurs dizaines de millions d'euros d'autre part !

Il est d’autant plus permis d’espérer que l’usage croîtra à l’avenir que cette première année du Plan Covoiturage a permis la mise en place de projets à long terme, tels que des infrastructures :

• 93 aires de covoiturages
• 21 lignes de covoiturages
• 8 réseaux d’autostop

Mais aussi :

• 81 campagnes d’incitation financières
• 23 études ou documents de planification, etc.

En capitalisant sur ce qui a déjà été fait en 2023 et en poursuivant le soutien aux collectivités et aux usagers, le recours au covoiturage devrait donc continuer de se développer.

Le Plan Covoiturage en 2024 : quelles nouveautés ?

Fort de ce constat, le Plan Covoiturage entame sa deuxième année en maintenant son ambition initiale : 3 millions de covoiturages par jour à l’horizon 2027.

Pour se faire, les 3 mesures phares du Plan sont maintenues, à savoir :

• La mobilisation du Fonds Verts pour soutenir les collectivités
• Les campagnes d’incitation financière 1 € collectivité / 1 € État
• La prolongation de la prime de 100 € pour les nouveaux conducteurs.

Pour chacune de ces mesures, ce sont 50 millions d'euros que prévoit d'investir le Gouvernement.

Ce qui change en 2024

Toutefois, une différence majeure survient pour cette deuxième année : la limitation de la prime de covoiturage aux seules courtes distances.

En 2023, la prime covoiturage était en réalité double : elle se déclinait à la fois sur les courtes distances (<80 km) et les longues distances (>80 km). Ces deux primes étaient alors cumulables.

En 2024, seule est conservée la prime concernant les courtes distances, le covoiturage du quotidien étant le réel enjeu du Plan Covoiturage.

Ce qui est renforcé en 2024

Afin d’accompagner les efforts déjà fournis, quelques dispositions ont également été renforcées. Parmi elles :

• L’accompagnement des employeurs, qui joue un rôle clé dans la structuration des mobilités du quotidien. Cela passe notamment par le lancement, par l’ADEME, d’une communauté d’employeurs, structurée autour d’une charte. Parmi les premiers signataires : des partenaires de Karos tels que La Poste Groupe, EDF, la Matmut, Groupama, etc.

• La refonte du site de l’Observatoire national du covoiturage, afin que chacun puisse suivre plus finement et efficacement les évolutions de l’usage.

• La création de nouveaux outils de mesure afin de mieux suivre l’activité. Parmi ceux-ci, on retrouvera :
  – une enquête nationale annuelle, pilotée par le ministère, pour mesurer l’évolution de la pratique (premiers résultats début 2024),
  – une étude pilotée par l’ADEME sur les profils des covoitureurs,
  – un indice de comptage et de suivi du taux de remplissage des véhicules, piloté par le Cerema.

Le Plan Covoiturage un après : que retenir ?

Le Plan Covoiturage a bel et bien commencé à montrer ses premiers effets positifs, qui doivent être un encouragement à poursuivre les efforts. La route est en effet encore longue pour atteindre les objectifs de décarbonation du secteur des mobilités, encore sous l’hégémonie de la très polluante voiture particulière.

Aussi le Plan Covoiturage se poursuit en 2024, en se concentrant sur les trajets du quotidien, et donc de courte distance, ainsi qu’en assimilant, plus qu’auparavant les employeurs à la démarche.

Le sujet vous intéresse ?
Notre expert Plan Covoiturage, Mario le Bras, se tient à votre disposition !

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Dans cette ère de conscience environnementale croissante, les Français ont embrassé de nouvelles habitudes de mobilité, mettant en avant des choix plus écologiques pour leurs déplacements quotidiens. Parmi les solutions les plus populaires, le covoiturage quotidien émerge comme une option privilégiée, à la fois écologique et économique.

Entre bons plans et geste pour la planète, on vous décrypte ces alternatives pour vos déplacements du quotidien !

L'évolution des habitudes de mobilité en France

Bienvenue dans une ère où nos choix de déplacement révèlent notre engagement envers la planète ! Les Français, toujours en quête de solutions plus respectueuses de l'environnement, ont amorcé une révolution silencieuse dans leurs habitudes de mobilité quotidienne.

Changement de mentalité : vers un virage vert ?

Il n'y a pas si longtemps, nos trajets quotidiens se résumaient souvent à un calcul de distance et de rapidité. Cependant, une nouvelle mentalité a émergé, propulsée par une conscience croissante des enjeux environnementaux. De plus en plus de Français adoptent des habitudes de mobilité qui laissent une empreinte plus légère sur notre planète.

Incitations gouvernementales : l'environnement, une priorité nationale ?

Le gouvernement français a également donné un coup de pouce à cette transition vers une mobilité plus verte. Des incitations financières, des allègements fiscaux, et des investissements massifs dans les infrastructures durables ont vu le jour.

Notamment la prime de 100€ pour le covoiturage courte distance. Cette prime peut être débloquée par tous les Français qui passent le pas du covoiturage en tant que conducteur. Elle s’obtient par palliers au fur et à mesure des covoiturages réalisés. Retrouvez toutes les informations sur cette prime ici !

Cette évolution rapide vers des choix de mobilité plus responsables témoigne d'un engagement collectif envers un avenir plus vert. Chaque déplacement devient une petite étape vers une planète plus saine et plus durable. 🌍✨

Les nouveaux moyens de se déplacer au quotidien

À la croisée des chemins entre mobilité et durabilité, les Français ont déployé toute une panoplie de nouveaux moyens pour se déplacer, transformant ainsi leurs trajets quotidiens en expériences éco-responsables. En utilisant ces alternatives, ils commencent à décarboner leur mobilité quotidienne.

Vélos et trottinettes électriques : une alternative urbaine plébiscitée

Les rues de nos villes voient désormais fleurir un nouveau mode de transport : le vélo et la trottinette électriques. Silencieux, agiles, et sans émissions, ces compagnons de route révolutionnent la manière dont nous explorons nos environnements quotidiens.

Certaines villes proposent même des abonnements aux vélos électriques ou des subventions pour inciter les Français à adopter ce mode de déplacement. Bon pour planète et bon pour la santé : le vélo tire véritablement son épingle du jeu pour les habitants en ville !

Entre 2015 et 2020, plus de 150 000 Français ont fait le choix de renoncer à leur voiture et d’adopter la pratique du vélo pour se rendre sur leur lieu de travail ou d’études (source : Insee, Enquêtes annuelles de recensement 2015, 2020)

Transports en commun : l'alliance pour des voyages collectifs et responsables

Au-delà des engins individuels, les transports en commun ont également subi une transformation remarquable. Des bus électriques aux trains à énergie renouvelable, l'idée que partager un trajet est aussi bon pour la Terre que pour notre sociabilité, fait son chemin.

Cette vague d'innovation dans les modes de déplacement reflète un désir croissant de rendre nos trajets non seulement écologiques, mais aussi agréables.

Le covoiturage quotidien : une nouvelle habitude déjà bien adoptée

Préparez-vous à embarquer dans une aventure où chaque siège compte, où l'entraide et la convivialité se partagent en kilomètres : bienvenue dans l'univers du covoiturage quotidien, la pépite éco-responsable des déplacements modernes !

Covoiturage quotidien : en route vers une mobilité partagée

Le covoiturage quotidien, c'est bien plus qu'un simple partage de voiture. C'est un choix conscient de fusionner nos trajets quotidiens avec ceux d'autres personnes, réduisant ainsi notre empreinte carbone tout en rendant nos déplacements plus conviviaux.

De plus en plus de Français l’adoptent pour aller faire une course ou pour aller au travail. Sur l’application Karos, on compte désormais plus d’1 million d’utilisateurs !

“Le covoiturage ça m’a permis de créer du lien, de ne pas être seule le matin et le soir. Et puis pour la planète, on est deux donc c’est bien aussi ! Nous raconte Sophie, conductrice sur Karos.

Application de covoiturage : ouvrez la voie à de nouvelles rencontres

Les applications de covoiturage, comme Karos, ont révolutionné la manière dont les Français organisent leurs trajets. Elles mettent en relation conducteurs et passagers, transformant ainsi chaque voiture en une petite communauté mobile.

“L’avantage aussi de Karos c’est que ça permet de rencontrer des gens. On partage un moment, en plus de partager un trajet !” Témoigne Valentine de son expérience en tant que passagère régulière sur Karos.

Les aventures humaines derrière chaque trajet

Les récits de covoiturage abondent en expériences uniques. Des rencontres fortuites qui se transforment en amitiés durables, des échanges culturels le temps d'un trajet, le covoiturage quotidien transcende sa simple utilité pour devenir une véritable aventure humaine.

En optant pour le covoiturage quotidien, les Français réinventent la manière dont ils abordent leurs déplacements. Plus qu'une simple alternative, c'est une communauté en mouvement vers un avenir plus durable.

Les avantages écologiques du covoiturage quotidien

Au-delà de partager un trajet, le covoiturage est aussi une option de déplacement plus écologique !

Réduction des émissions de CO2 : faire du bien à l'environnement, un trajet à la fois

Le covoiturage quotidien est bien plus qu'une simple économie de sièges vides. C'est un remède efficace contre les émissions de gaz à effet de serre. En partageant un trajet, non seulement vous réduisez le nombre de voitures sur la route, mais vous diminuez également votre propre impact carbone.

“Je suis intimement convaincu des bienfaits du covoiturage pour limiter l’impact carbone des véhicules !” Affirme Marc, conducteur sur l’application Karos

Optimisation des ressources : moins de voitures, plus d'efficacité

La route vers la durabilité est pavée d'efficacité, et le covoiturage quotidien en est la preuve. En utilisant au maximum chaque siège disponible dans une voiture, le covoiturage réduit le besoin de plusieurs véhicules sur la route. C'est une formule simple : moins de voitures, moins de congestion, et une utilisation plus intelligente des ressources.

En choisissant le covoiturage quotidien, les Français ne font pas seulement des économies de temps et d'argent, ils investissent dans un avenir où chaque trajet compte pour un monde plus vert et plus harmonieux. 💚

Une mobilité verte en mouvement

Félicitations, explorateurs du changement ! Nous avons parcouru ensemble les rues animées de la mobilité écologique en France, découvrant les nouvelles habitudes qui transforment nos trajets quotidiens en expériences durables et enrichissantes.

De la révolution des mentalités à l'émergence des vélos électriques, des transports en commun repensés au covoiturage quotidien, nous avons vu comment les Français ont embrassé une nouvelle ère de déplacements, où chaque choix de mobilité compte autant pour notre planète que pour notre bien-être.

En partageant nos trajets, en optimisant nos ressources, nous créons un impact positif à chaque coin de rue, à chaque virage.

🚗 Optez pour le covoiturage sur vos trajets du quotidien avec Karos : téléchargez l'application !

Cette semaine, nous avons eu le plaisir d'échanger avec Honoré Rouland, chef de projet mobilité partagée au CEREMA, afin d'y voir plus clair sur le développement du covoiturage domicile-travail.

Au menu : le domaine de pertinence pour le covoiturage, et la question centrale du rôle de l'incitation financière dans le développement de la pratique.

Malgré une multiplication des initiatives locales, le covoiturage reste marginal sur les trajets domicile-travail. Comment l’expliquer ?

Le covoiturage du quotidien peine en effet à décoller contrairement au covoiturage longue distance qui a connu un véritable essor. Cela s’explique assez facilement : les économies réalisées en covoiturant augmentent avec la distance parcourue alors que les contraintes liées au covoiturage sont indépendantes de la distance parcourue. Pour la courte distance, ces économies sont parfois encore perçues comme trop faibles, et le recours à la voiture individuelle comme beaucoup plus facile.

Pour le conducteur, ces contraintes liées au covoiturage sont d’avoir des horaires fixes de départ, induisant une perte de flexibilité, de faire un ou plusieurs détours pour récupérer et déposer les passagers, de partager sa voiture avec un inconnu, ou encore de trouver des covoitureurs, par exemple grâce à une application. Pour le passager, changer de comportement pour faire du covoiturage lorsqu’on était préalablement autosoliste, peut être une véritable révolution dans ses pratiques de mobilité. En plus des contraintes liées à l’organisation des trajets et aux horaires fixes, les passagers perdent la possibilité de pouvoir se déplacer en véhicule en journée. Ils prennent aussi le risque de ne pas trouver de solution de mobilité pertinente pour rentrer chez eux, en cas d’annulation du trajet retour par le conducteur. Passer de l’autosolisme au covoiturage régulier en tant que passager implique parfois une refonte de l’organisation et des habitudes de déplacements du quotidien. Le Cerema a d’ailleurs publié une étude en 2018 sur les freins à la pratique du covoiturage courte distance.

Pour développer le covoiturage il faut donc réduire les contraintes, augmenter les avantages liés à la pratique et accompagner les changements de comportement. C’est ce que s’emploient à faire les collectivités et les opérateurs de covoiturage.

Quel rôle peut jouer le covoiturage dans l’offre de mobilité d’une AOM, et quel peut être son domaine de pertinence ?

Les enjeux liés au développement du covoiturage ne sont pas les mêmes en zones denses et en zones rurales. Le covoiturage peut répondre d’ailleurs à différents objectifs de politique publique : diminuer les émissions de GES ou de polluants, réduire la congestion, réduire les nuisances sonores, garantir le droit à la mobilité pour tous, etc.

L’essentiel est de se doter d’une stratégie territoriale de covoiturage concertée avec l’ensemble des acteurs publics et privés, y compris les employeurs du territoire. Face au défi considérable que constitue le développement du covoiturage du quotidien, chacun détient en effet une partie de la solution. À titre d’exemple, l’AOM organise et subventionne des services de covoiturage. Les gestionnaires de voirie, eux, ont la possibilité d’aménager les infrastructures qui relèvent de leur compétence. La Région, cheffe de file de l’intermodalité joue son rôle sur la complémentarité des modes de transports proposés. Cette stratégie doit permettre de se fixer des objectifs et de se donner les moyens de les atteindre. Elle doit notamment fixer une liste de leviers (animation, servies, infrastructures) à mettre en œuvre et répondre aux enjeux d’articulation et de complémentarité du covoiturage avec les autres services de mobilité, notamment les transports en commun.

En quoi l’incitation financière a un rôle à jouer pour développer durablement la pratique du covoiturage ? Quelles sont ses limites ?

Les campagnes d’incitation financière ont un effet sur la pratique du covoiturage observable sur le Registre de Preuve de Covoiturage (RPC). Les chiffres du RPC grimpent généralement en flèche après le lancement de ce type de dispositif sur un territoire ou au sein d’une entreprise, même si ces chiffres sont à prendre avec précaution.

Pour bien comprendre les limites de l’extrapolation des chiffres remontés par le RPC il faut distinguer 4 profils différents de bénéficiaires :

• les covoitureurs qui ne covoituraient pas avant la mise en place du dispositif, qui ont changé leur pratique et covoiturent et qui seraient prêts à continuer le covoiturage si le dispositif d’incitation disparait. Il s’agit là d’amorcer un changement de comportement durable dans le temps.
  
  
• les covoitureurs qui ne covoituraient pas avant la mise en place du dispositif, qui ont changé leur pratique et covoiturent mais qui ne seraient plus prêts à covoiturer à l’extinction du dispositif. Il s’agit là d’un changement de comportement conditionné au versement d’une subvention.
  
  
• les covoitureurs qui covoituraient déjà avant la mise en place du dispositif, qui bénéficient des incitations financières et qui naturellement continueraient de covoiturer en l’absence du dispositif. Il s’agit là d’un effet d’aubaine
  
  
• et les éventuels fraudeurs, qui ne covoiturent pas et bénéficient tout de même de l’aide. Elles sont fermement combattues par les services de l’Etat et les opérateurs, et on peut espérer que ces fraudes soient demain réduites au minimum.

L’effet réel d’un dispositif d’incitation financière dépend grandement de la proportion respective de chacun de ces profils parmi les bénéficiaires du dispositif. Cette proportion est aujourd’hui mal connue, mais les travaux conjoints du Cerema, de l’Ademe et l’Etat permettront bientôt d’objectiver davantage l’effet de ces dispositifs.

Enfin, ces dispositifs permettent également de mettre un coup de projecteur sur la pratique du covoiturage du quotidien mais aussi de récolter des données via le RPC afin d’identifier des lieux d’appariement, des axes ou des O/D ou la pratique du covoiturage est particulièrement développée.

Comment le CEREMA accompagne les AOM sur le sujet du covoiturage ?

Le Cerema accompagne les collectivités locales qui s’engagent dans le développement de cette mobilité partagée. Il apporte son expertise en appui à l’ingénierie des collectivités, tant à l’échelle régionale et métropolitaine que dans les territoires ruraux et périurbains. Il intervient sur des thématiques très variées : évaluation du potentiel de covoiturage, déploiement et évaluation d’un service ou d’un dispositif incitatif, mise en place de voies réservées et contrôles associés par caméra, etc. Le fond vert est d’ailleurs une excellente opportunité pour solliciter l’expertise du Cerema.

Le Cerema lancera par ailleurs très bientôt un appel à partenaires auprès des AOM, pour travailler ensemble sur l’enjeu des stratégies territoriales de covoiturage, pour agir de façon concertée entre les acteurs sur les différents leviers. Cet appel devrait être publié au tout début du mois d’octobre.

L’équipe de Karos a eu l’immense plaisir d’échanger avec François Durovray, président du département de l’Essonne, et administrateur d’Ile de France Mobilités. M. Durovray a récemment remis à IDFM un rapport qui préconise la création d’un réseau de car express en Ile de France, et plus largement dans les grandes métropoles françaises.

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Joachim Renaudin : Bonjour François Durovray, vous venez de publier un rapport sur les cars express en Ile de France. Avant d'évoquer ses conclusions, pouvez-vous revenir sur les problématiques de mobilité constatées en Ile de France qui ont motivé ce travail ?

Depuis plusieurs décennies, on observe un étalement de la population urbaine, qu’il soit volontaire, avec la recherche de meilleures conditions de vie, ou contraint par la hausse du prix de l’immobilier dans les centres des métropoles. Les emplois, pour leur part, restent très concentrés dans certains espaces des métropoles, générant une désynchronisation entre les lieux d'habitation et les lieux d'emplois. Si l’on prend l’exemple de l’Île de France, c'est 68 % des emplois qui sont sur 6 % du territoire seulement. Dans un territoire où Il y a quasiment la moitié de la population qui habite en grande couronne, cela se traduit par des temps de parcours qui sont de plus en plus longs, de plus en plus contraints compte tenu des embouteillages, de plus en plus coûteux compte tenu du prix de l'énergie et qui sont polluants parce qu'ils sont effectués en voiture, le plus souvent seul.

La dernière raison, au-delà des questions économiques, écologiques et d’aménagement du territoire, elle est démocratique. Aujourd'hui nous avons des Franciliens qui vivent très mal, et qui ont le sentiment d'être déclassés et d'être assignés à résidence lorsqu'ils vivent en banlieue et qui n'ont pas d'autres choix que d’utiliser leur voiture pour se rendre à leur travail ou faire leurs activités privées.

Il faut trouver des solutions à ces problèmes d'aménagement du territoire grâce aux transports en commun, et les cars express font à mes yeux partis de la solution.

Quelles sont les vertus du Car express comme fondement de ce "4ème réseau de transport" en Ile de France ?

Je suis parti d'un constat, et d’un sentiment, c'est qu'on ne pouvait pas couvrir l'Île de France, et à fortiori la France, de réseaux de transport structurant uniquement avec le ferroviaire (et notamment de RER), parce que la densité de la grande couronne ou des périphéries françaises ne justifie pas des modes lourds ferroviaires.

En revanche, on a la chance en France d'avoir un réseau existant, qui est le réseau routier. Ce réseau est plutôt de bonne qualité, il est très structurant parce qu'il couvre très finement le territoire avec plus de 1 million de kilomètres de routes, dont un peu plus de 400 000 kilomètres de routes très structurantes puisqu'il s'agit des autoroutes, des nationales et des routes départementales. Ce patrimoine exceptionnel qui aujourd'hui supporte un trafic automobile “soliste” que j’aime qualifier de réseau qui est “plein de vide”, et qui a donc des réserves de capacité très importantes.

L'idée des cars express, c’est de construire un nouveau réseau structurant sur cette infrastructure. Il y a déjà des expériences qui existent, le plus souvent à succès par exemple à Bordeaux, Marseille en Ile de France, mais malheureusement ces exemples demeurent très anecdotiques en comparaison à ce qu’il se fait à l’étranger.

L’opportunité des cars express, c’est la chance de réaliser, à un coût très faible et limité pour la collectivité publique, ainsi que dans des délais extrêmement rapides, un nouveau réseau de transport qui offre une alternative écologique et économique à la voiture personnelle pour nos concitoyens.

Enfin, un élément qui me semble fondamental à mettre en avant, c'est que ces cars express sont également l'opportunité de transformer du “temps contraint” en “temps utile”. En effet, nos concitoyens perdent du temps dans les transports, notamment en voiture, et c'est du temps qui participe au mal vivre des gens de la périphérie. On peut transformer ce temps en du temps utile, parce qu'à partir du moment où on laisse sa voiture et on monte dans un car express confortable avec du wifi, on peut faire autre chose, travailler ou se divertir avec un temps de parcours garanti.

Je vois donc 4 principaux types de ligne de car express:

• Les lignes qui permettent de relier domicile et travail
• Les lignes qui permettent de relier des zones d'habitat peu densément peuplées vers des réseaux de transports publics structurants (gares de RER, gares du Grand Paris Express en ce qui concerne l’Ile de France)
• Les lignes qui empruntent les réseaux routiers magistraux existants
• Les lignes d'aménagement du territoire.

Pour chaque ligne principale, des gares routières pourront être aménagées afin de faciliter l’accès et l’intermodalité avec ce nouveau réseau.

Le covoiturage est aujourd’hui une des seules alternatives durables à la voiture personnelle dans les zones périurbaines. Quelle doit être sa place selon vous, en lien avec ces nouvelles lignes structurantes ?

Le covoiturage selon moi s'intègre totalement dans ce nouveau système de transport public. Le département de l’Essonne est d’ailleurs très moteur sur le sujet du covoiturage pour ses administrés, et pour ses agents. A mes yeux, le covoiturage doit avoir accès aux voies qui peuvent être réservées à ces cars express. Ces voies peuvent demain être des lignes de covoiturage, et les gares routières joueront également un rôle de station de covoiturage, particulièrement dans les zones périphériques.

Les cars express ne marcheront qu'à partir du moment où l’on a une solution de mobilité près de son domicile. Ces gares routières doivent donc être intégrées au reste du réseau de mobilité. Cela passe évidemment par des mobilités actives avec des stations de vélos. Mais cela passe aussi par une offre de bus revisitée pour améliorer sa fréquence. Et c'est également là que le covoiturage a aussi toute sa pertinence. Le covoiturage démultiplie les solutions de mobilité au niveau de ces gares routières pour permettre de mailler plus finement le territoire, en venant chercher les passagers en porte à porte.

On peut tout à fait imaginer demain un réseau sur lequel les usagers pourront, depuis leurs cars express, réserver un covoiturage ou un transport à la demande avec une très bonne correspondance. La technologie existe déjà grâce aux opérateurs, et les automobilistes sont déjà de plus en plus adeptes du covoiturage. Tous les ingrédients sont réunis pour que cela fonctionne.

Karos continue son tour de France des mobilités. 3 ans après l’installation du Forfait Mobilité Durable (FMD), nous avons eu l’immense plaisir d’échanger avec Jean Marc Zulesi, Président de la Commission de développement durable et aménagement du territoire de l’Assemblée nationale.

L’occasion de revenir sur cet outil essentiel pour favoriser la mobilité durable en entreprise.

Karos : Le Forfait Mobilité Durable a fêté ses 3 ans. Si on regarde dans le rétroviseur, quel retour portez-vous sur l'utilisation qu'en ont fait les employeurs?

En tant que porteur de l'idée du Forfait Mobilité Durable, je suis très heureux car on constate que les employeurs se saisissent de cet outil. Selon le baromètre Forfait Mobilités Durables, nous avons deux employeurs privés sur cinq qui ont déployé le FMD. C’est une hausse significative de 12 points par rapport à 2021, et ce malgré l'émergence du télétravail qui limite les trajets domicile-travail.

Beaucoup d’employeurs nous ont d’ailleurs interpellé ces derniers temps sur l’injonction à développer le télétravail en même temps qu’ils déploient le FMD. Je pense que l’employeur, le collaborateur et la planète ont intérêt au développement conjoint des deux.

Le deuxième aspect que je trouve intéressant, c'est l’augmentation du montant médian et moyen du forfait mobilité durable dans le secteur privé. Ce dernier était de 400€ et est passé à 434€ en 2022. Je reste très optimiste quant à l'avenir, ces chiffres sont de bon augure pour notre action de décarbonation des transports.

Les employeurs partenaires de Karos sur le covoiturage nous posent sans cesse des questions sur le Forfait Mobilité Durable. Pouvez-vous revenir sur les principaux amendements de cet été le concernant?

Je me permets de vous partager une histoire personnelle avec le Forfait Mobilité Durable. Avant d'être député, je travaillais dans une entreprise où nous avions un “challenge vélo”, initiative très appréciée par les collaborateurs. A cette époque, je m’étais toujours dit que le jour où je serai en capacité de prendre des décisions pour la France, je ferai une initiative autour des mobilités partagées.

Suite à mon élection comme député en 2017, Élisabeth Borne me donne pour mission de travailler l'idée du forfait mobilité durable lors des assises nationales de la mobilité. A son arrivée, le Forfait Mobilité Durable n’était pas très ambitieux, plafonné à 400€ et limité au secteur privé.

Par la suite, nous avons porté l’augmentation du plafond à 500€, et nous avons également élargi le champ d'application avec un volet réglementaire. Enfin, en début d'année 2022 nous avons été confrontés à une remarque juste : pour favoriser la multimodalité, il faut pouvoir cumuler à la fois le remboursement de l'abonnement de transport tout en ayant le forfait mobilité durable, sans avoir que l’employé ou l’employeur n’ait à choisir entre l’un ou l’autre. C’est pour cela que la proposition d'avoir un seuil à 800€ a été retenue.

J’ai bien conscience qu’il y a un sujet autour de l'indemnité kilométrique et son cumul avec les indemnités de covoiturage. Je ne dis pas que le forfait mobilité durable est génial ni parfait, mais je pense que l’on doit s'inscrire dans une logique d’amélioration continue. En effet, aujourd’hui seulement deux employeurs privés sur cinq utilisent ce dispositif, ce qui prouve que l'on a encore beaucoup de choses à améliorer. Il est nécessaire de travailler avec l'ensemble des acteurs (employeurs, opérateurs, usagers) pour arriver à donner beaucoup plus de lisibilité et de visibilité sur le cumul d'indemnités kilométriques avec celle du covoiturage de sorte à ce qu'on puisse avoir un véritable outil promotionnel du covoiturage.

Si l’on se projette, comment regardez-vous le rôle des employeurs, publics et privés, dans le changement des habitudes de mobilité ?

Le rôle des employeurs est essentiel. Une partie significative des enjeux de décarbonation des transports réside dans les déplacements du quotidien entre le domicile et le travail, où la voiture est reine. Si l’on veut être en capacité d'embarquer l'ensemble de nos concitoyens, cela passe par une prise de conscience sur son lieu de travail. Pour cela il faut accompagner les employeurs privés mais également les collectivités territoriales, les services de l'État, à changer les habitudes de leurs collaborateurs.

Ce qu'il faut c'est qu'on puisse lever tous les freins financiers et réglementaires, par exemple celui évoqué plus tôt sur le cumul avec les indemnités kilométriques. Deuxièmement, il s’agit de montrer les effets bénéfiques d’une mobilité plus durable, à la fois sur la lutte contre le réchauffement climatique, l’amélioration du pouvoir d’achat, le bien être au travail.

Cette notion de bien être au travail m’est chère, et la mobilité y est directement liée. Un trajet en covoiturage, en vélo, c’est parfois éteindre un peu la radio et ses informations anxiogènes, avoir un vrai sas de décompression avant ou après le travail. Même si cela peut paraître un peu anecdotique, cela participe du bien être des travailleurs français!

Karos continue son tour de France des mobilités. Nous avons eu le plaisir d’échanger avec Jean Luc Gibelin, Vice-président aux mobilités et aux infrastructures de transport en Région Occitanie.

Rail, complémentarité entre les modes, relations EPCI & Région suite à la LOM, mobilité rurale… des sujets passionnants sur lesquels M. Gibelin nous a donné sa perspective.

Karos : Le rail est un pilier de l’offre de la région Occitanie. Quels sont les points clés de votre nouvelle politique de mobilité ferroviaire ?

La politique de la Région Occitanie en matière de mobilités, c’est d’abord et avant tout une articulation entre tous les modes de transport. Ce qui nous semble déterminant c’est que les habitantes et les habitants aient des solutions de transports qui soient adaptées à leur contexte géographique, horaires et contraintes afin de faciliter leurs déplacements.

La mobilité, pour moi, c’est vraiment le droit à ne pas être assigné à résidence.

Ceci dit, notre plan prévoit en effet une augmentation de l'offre en trains, une amélioration du niveau d'offre qui correspond aux attentes des usagers et une articulation de l'ensemble des modes de transport. Évidemment, il ne s’agit pas de se dire que le rail serait la réponse unique à toutes les problématiques de déplacements en Occitanie, mais elle est absolument centrale, car c’est un outil d’aménagement du territoire structurant.

La question de l’infrastructure routière ou ferroviaire n’est pas la même; L’infrastructure routière même si elle est chère, a une possibilité d'évolution qui est plus rapide que l’infrastructure ferroviaire. Il faut donc bien penser l’infrastructure ferroviaire comme étant la colonne vertébrale de notre réseau. Dans un second temps, l'ensemble de l’offre doit s’articuler et doit venir en complémentarité des autres moyens de transport existants.

Qu’est-ce que la région doit apporter aux territoires périurbains et ruraux pour lesquels le recours à la voiture est essentiel ? Qu’est-ce que la région apporte à ces territoires là ?

La situation des EPCI est assez singulière en Occitanie, avec très peu de communautés de communes ayant pris la compétence mobilité suite à la LOM.

Évidemment, cette situation ne doit rien au hasard. Cela fait partie d'échanges très clairs qui avaient été posés par la Région, par la présidente et moi-même avec l'ensemble des présidents des EPCI.

Le constat est assez simple, nous avons 13 départements, 4500 communes et une centaine d’EPCI. En dehors des agglos qui étaient déjà AOM, pour l'essentiel ce sont des EPCI de petite taille avec des moyens limités, tant du point de vue de l'ingénierie que de celui des capacités de financement via notamment la mise en place du versement mobilité. Nous voulions éviter une “balkanisation” de la compétence mobilité avec une perte de cohérence de l’offre que la région viendrait compléter à posteriori et qui se ferait au détriment des usagers.

Cette situation nous oblige désormais en tant que Région à répondre concrètement avec des solutions diversifiées. C’est ce que nous essayons de faire maintenant, en sachant que nous avions mis en place avant la loi LOM des comités départementaux des mobilités dans chaque département pour lesquels l'ensemble des EPCI sont associés et expriment leurs besoins. Nous tenons à ce qu’il y ait de la co-construction avec les territoires, avec de la réflexion sur les différents aspects des modes de transport pour que nous puissions avancer ensemble.

Nous considérons que le transport public régulier ne peut répondre à lui seul à tous les besoins. Des modes alternatifs sont nécessaires, pour les zones périurbaines et rurales, comme le covoiturage, ou le transport à la demande (TAD). Sur ces territoires, le TAD est selon moi une offre pertinente, qui permet, sur ligne virtuelle, de préfigurer ce que pourrait être du transport collectif, et de le tester ensemble, c'est-à-dire avec les communes et intercommunalités ainsi qu’avec les usagers bien sûr. Nous souhaitons vraiment que les usagers puissent se l’approprier dans les prochaines années !

Quelle est la vision que vous avez du covoiturage comme mode de transport et quelle complémentarité du covoiturage peut-il y avoir avec le transport public ?

Notre position est évidemment cohérente avec les deux réponses précédentes, c'est-à-dire que notre but est d'œuvrer en faveur d’une plus grande complémentarité, une vraie cohérence des réponses des moyens de transport, et c’est dans ce cadre là que le covoiturage a toute sa place.

Pour nous, le covoiturage ne doit pas venir en concurrence avec les moyens de transport déjà existants, mais il doit permettre à l’inverse, un maillage que ne permettent pas les autres modes de transport. Le covoiturage vient ainsi en complémentarité, là où les autres modes (rail, bus, car, tram…) ne vont pas, y compris le transport interurbain routier. Cela permet également de créer de l'activité économique et de soutenir significativement le pouvoir d’achat des usagers. Par les temps qui courent, cela n'est pas à négliger!

Il y a donc un double avantage au covoiturage : la complémentarité et l’articulation avec le réseau.

Le travail doit maintenant se faire avec chacune des plateformes référencées par la Région Occitanie, comme Karos, et il faut que nous arrivions à avancer correctement ensemble.
Nous souhaitons que le covoiturage soit pour l'usager le plus transparent possible en termes de prix et de lisibilité de l’offre. Ainsi, il faut éviter les frontières entre les différentes AOM, et la Région doit faciliter une cohérence entre les différentes offres proposées par les agglomérations. Plus les AOM locales développeront l’offre de covoiturage sur les trajets intra-AOM, plus l’impact sera positif pour tous les usagers d’Occitanie.

Le covoiturage est une composante du bouquet de service régional des mobilités. Plus ce bouquet sera fourni, plus il sera séduisant et attractif pour l’usager.

En France, la part modale du covoiturage est de seulement 4% (ministère transition écologique), mais dans les entreprises qui déploient une solution de covoiturage comme Karos, jusqu'à un collaborateur sur trois peut devenir covoitureur.

Nous en sommes convaincus: pour changer les habitudes de mobilité en entreprise, il faut une méthode et un accompagnement poussé. C'est pourquoi nous avons décidé de vous proposer une compilation des questions les plus fréquemment posées par les entreprises au moment de lancer une solution de covoiturage en entreprise.

Pour toute question complémentaire, remplissez le formulaire de contact. Nous reviendrons vers vous rapidement.

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1. Pourquoi mettre en place du covoiturage en entreprise ?

Le covoiturage n'est pas uniquement un effet de mode. Au contraire, il s'inscrit parfaitement dans un changement urgent des mentalités en matière de mobilité durable. Et entreprises et salariés y trouvent leur compte.

Un employeur peut mettre en place du covoiturage en entreprise pour offrir des avantages employés:

• Augmenter le pouvoir d'achat collaborateurs
• Réduire le budget essence domicile-travail
• Renforcer le lien social entre collaborateurs
• Faire gagner du temps
• Réduire le stress au travail

Pour votre entreprise :

• Une augmentation de votre attractivité RH
• Une diminution des coûts associés à vos parkings et places de stationnement
• Une réduction mesurable de votre empreinte carbone

Pour aller plus loin sur les thèmes évoqués :

1. Les impacts bénéfiques du covoiturage sur la qualité de vie au travail
2. 10 preuves que la mobilité de vos collaborateurs joue sur leur bien-être au travail
3. Quand le covoiturage s’impose comme un véritable remède face au stress au travail
4. Le covoiturage : un véritable outil pour renforcer sa marque employeur
5. Mobilités durables : la nouvelle révolution des parkings

2. Comment mettre en place du covoiturage au travail ?

Un projet de covoiturage n’est pas un projet qui doit se faire à la légère. Et pour vous assurer de son succès, voici les étapes essentielles afin de garantir sa bonne mise en place :

1. Réaliser un diagnostic de la situation de mobilité de vos collaborateurs en quelques minutes
2. Vous renseignez sur les solutions existantes de mobilité
3. Prendre contact avec le meilleur partenaire pour vous
4. Définir ensemble la meilleure stratégie à mettre en place
5. Déployer le covoiturage auprès de vos salariés (animations, communication, etc.)

Pour vous permettre de vous faire votre propre avis, vous pouvez bénéficier d'un diagnostic covoiturage gratuit.

Une fois votre projet lancé, nous vous invitons à lire notre top 5 des actions feront de votre lancement de covoiturage en entreprise un succès afin de découvrir comment favoriser le covoiturage en entreprise.

3. Combien de temps faut-il pour lancer une solution de covoiturage dans son entreprise ?

Mettre en place du covoiturage en entreprise ne prend pas très longtemps. Si l’employeur est motivé, le lancement peut même s’effectuer en 3 semaines en fonction de vos demandes/besoins et à condition que les experts mobilité soient disponibles.

Au bout de 3 mois, les premiers résultats sont généralement visibles. Surtout en cas de forte implication de l’employeur. C'est en permettant au message de se diffuser dans l'entreprise et de toucher un maximum de collaborateurs, que l'on assure réellement le succès du projet de covoiturage.

Enfin, après 6 à 9 mois, le covoiturage devient véritablement une habitude chez les salariés de l'entreprise et les résultats sur le long terme peuvent être interprétés de manière fiable. 

4. Quels sont les freins au covoiturage en entreprise ?

On le sait, le covoiturage courte distance déclaré ne représente aujourd’hui que 4% des déplacements domicile travail au quotidien. Mais alors quels sont les principaux freins au covoiturage en entreprise ?

Parmi les exemples de freins les plus courants on retrouve : 

• Les habitudes de chacun / le confort d’un véhicule personnel
• La peur de ne pas trouver de covoiturage (géographie, horaires, etc)
• Le risque d’être bloqué si un covoiturage est annulé à la dernière minute
• L' obligation de discuter ou de voyager avec des inconnus
• La sécurité routière

Mais bonne nouvelle, avec toute l’équipe Karos nous avons travaillé pour vous proposer une solution qui permet de lever les freins au covoiturage quotidien (lire l'article). 

Par exemple, on le sait, passer le cap et réaliser son premier covoiturage domicile travail est l'étape la plus difficile. Or une étude interne, nous a confirmé que lorsque qu’un utilisateur réalise un covoiturage sur l’application Karos, il a 73% de chance de réitérer l’expérience. Pour comprendre pourquoi ce chiffre est aussi haut, nous vous invitons à faire le test par vous même en téléchargeant l'application.

Le seul risque du covoiturage, c’est d’y prendre goût :) 

5. Qu’est-ce que le Forfait Mobilités Durables (FMD) et comment le mettre en place ?

Le Forfait Mobilités Durables (FMD) est entré en vigueur le 10 mai 2020. Ce nouveau dispositif permet aux entreprises de financer jusqu’à 600€ la mobilité durable de leurs salariés. Parmi les modes de transports éligibles on retrouve : le vélo (électrique ou non), la trottinette, les transports en commun (hors abonnement) et le covoiturage.

Pour mettre en place le forfait mobilité durable, plusieurs solutions s’offrent à vous :

• Distribution au forfait - L'indemnité est versée dans sa globalité, a posteriori, à chaque collaborateur qui témoigne d'une pratique minimum de mobilité durable.
• Distribution au réel - L'indemnité est versée au fur et à mesure de la pratique dans la limite du plafond fixé pour chaque collaborateur par l'entreprise.
• Par l'intermédiaire d'un prestataire de carte (sur le modèle des cartes tickets restaurants).

Il existe aujourd'hui de nombreux acteurs qui peuvent vous accompagner dans la mise en place du forfait mobilités durables comme : Betterway, Karos, Swile, Roadmate etc. Attention tous ne proposent pas les mêmes modalités. Chez Karos contrairement à d'autre opérateurs de covoiturage la prise en charge du FMD est directement inclue dans notre application (au forfait ou au réel).

Sur le thème du FMD :

1. Forfait Mobilités Durables : mon employeur peut-il payer mes covoiturages? 
2. Forfait Mobilités Durables : la solution Karos 

6. PME, ETI: comment favoriser la pratique du covoiturage dans les petites et moyennes entreprises ? 

Pour de nombreuses PME ou pour des employeurs situés en zone rurale, mettre en place du covoiturage peut parfois sembler compliqué. Et les raisons liées à cela sont diverses : site très reculé, manque de réseau de covoiturage existant, peur de la dépendance à la voiture pour se rendre au travail, etc.

Néanmoins, aujourd'hui, mettre en place une solution de covoiturage dans une PME ou ETI est simple. Karos a réussi à développer la pratique du covoiturage dans toute sorte d'entreprises. La preuve en résultats.

Covoiturer en PME : ils l'ont fait !

Glassolution (site rural): un site Saint-Gobain de 160 personnes en zone rurale en Auvergne à Montmurat a mis en place du covoiturage. Les résultats ne se sont pas fait attendre : en moins de 4 mois +2000 trajets ont été réalisés.

Jars (site rural de petite taille): cette entreprise de 90 employés a réalisée près de 1000 covoiturages en 2 mois et demi (100% entre collègues). Cela représente plus de 2000 euros de pouvoir d'achat redistribué.

Voir le retour d'expérience

7. Comment réduire le coût de déplacement de mes salariés ?

Le coût des déplacements des salariés d’une entreprise n’est pas négligeable. Et cela pèse lourd sur les bilans RSE des entreprises, notamment dans le secteur des services. Le transport représente pour de nombreuses ETI ou PME la première source d'émissions de CO2 sans parler du coût économique que l'on ne peut plus ignorer (inflation générale et explosion du prix des carburants).

Alors, au lieu de financer des voitures de fonction thermiques à une minorité de salariés, pourquoi ne pas mettre en place des services de mobilité en entreprise plus durables et respectueux de l'environnement pour l'ensemble des collaborateurs ?

Pour réduire le coût de déplacement de ses salariés, une entreprise peut :

1. Mettre en place du télétravail
2. Domicilier ses sites plus proches des lieux d'habitations des collaborateurs
3. Proposer un service de mobilités douces : vélo (électrique ou non), trottinette, etc
4. Recourir à une solution de covoiturage
5. Offrir du Forfait mobilité durables pour ses salariés
6. Proposer des véhicules de fonction électriques (ainsi qu'une borne de recharge sur site)

Philippe Pradal, président délégué de la métropole de Nice-Côte-d’Azur, nous a fait le plaisir de discuter de sa vision de la mobilité durable et des actions à mettre en place pour l'atteindre.

Dans cette interview, vous découvrirez les choix de la métropole de Nice en matière de transports et de mobilité durable (infrastructure et de priorités pour l'agglomération).

Pour commencer pourriez-vous vous présenter ?

Bonjour Philippe Pradal, je suis maire délégué de Nice et président délégué de la métropole de Nice-Côte-d’Azur en charge des finances, des ressources humaines, de la mobilité et de la gestion du patrimoine communal. Par ailleurs, je suis président de la Régie Ligne d'Azur, qui gère le transport public sur le territoire de la métropole.

Et je suis député des Alpes-Maritimes depuis une semaine.

Nice a des ambitions importantes en matière de mobilité durable et de décarbonation des transports.  Mais quels sont les principaux axes en termes de mobilité durable de votre politique ? 

Avant tout sur la métropole Nice Côte d'Azur, on essaie de faire en sorte que le choix du mode de mobilité pour un administré ne soit pas un choix contraint. C'est-à-dire que l’on veut qu’il y ait pour tout le monde le plus d’options ouvertes possible en termes de mobilité. Nous sommes tous alternativement piétons, cyclistes, covoitureurs, usagers des transports en commun et parfois malheureusement auto-solistes. Bien entendu, nous souhaitons que parmi les solutions de mobilité proposées des solutions plus respectueuses de l'environnement soient apportées à chacun.

C’est pourquoi, nous avons notamment mis en place un service de vélos partagés : Vélo bleu. Et nous continuons à enrichir cette offre : nous avons ajouté 2 nouveaux types de véhicules avec des tricycles et des vélos électriques - pour en accroître l’accessibilité. La Métropole porte un ambitieux plan vélo Métropolitain 2021 – 2026 doté d’une enveloppe de 20 millions d’euros. L’objectif est de créer 160 kilomètres d’aménagements supplémentaires sur notre territoire et d’atteindre 10% de part modale vélo. Il y a également un service de scooters électriques en libre-service qui vient compléter l’offre de mobilité.

Et puis après, il y a le grand sujet des transports en commun. L'idée est de maintenir le caractère actif du réseau avec les 3 composantes qui permettent de le rendre attractif et qui sont : la fréquence, la fiabilité et l’attractivité financière. La fréquence tout d’abord pour que les gens n'aient pas d'appréhension à utiliser les transports en commun sur les tranches horaires où ils en ont besoin.

La fiabilité ensuite, où la sécurité joue un rôle majeur. C’est dans cette optique que nous avons mis en place des équipes régulières qui patrouillent et qui sont chargées de la sécurité des transports. Au-delà de ça, nous avons également installé un réseau de caméras reliées en temps réel à un centre de supervision urbain et à la police municipale.

Enfin concernant l’attractivité financière, il est très important pour nous que le tarif ne devienne pas un frein qui dissuade les gens d’utiliser le réseau de transports en commun. Nous avons une tarification considérée comme favorable et qui n'a pas évolué à la hausse malgré la livraison de 2 lignes de tramway supplémentaires et de l’extension du réseau de bus.

Pour terminer depuis maintenant 4 ans, nous n'achetons plus de véhicules diesel et nous avons l'objectif en 2025 d'avoir une mobilité totalement verte. A ce jour, 25% du réseau de bus répond aux exigences de la loi LTE qui prévoit pour 2025 le remplacement systématique par un véhicule vert.

D’ici au 31 décembre 2022, 50% du parc de bus répondra à cette exigence. Sur la totalité du réseau, ce sont près de 75% des voyages qui seront zéro émission.

Avec la topologie de votre territoire qui est à la fois côtier et montagneux, nous avons cru comprendre que vous vouliez développer un téléphérique urbain, est-ce que vous pourriez nous en dire plus ?  

Le téléphérique urbain viendrait en complément de l’extension de la ligne 2 de tramway. C’est un téléphérique de franchissement qui vise en fait à passer au-dessus du fleuve qui traverse la métropole permettant ainsi de relier les quartiers Ouest de la ville de Nice avec la zone autour de la préfecture (commune de Saint-Laurent-Du-Var).

Ce dernier permettra notamment de capter un flux de véhicules qui a tendance à se fixer sur une voirie qu'il est difficile d'améliorer : il permettra ainsi de limiter les embouteillages sur la zone côtière de Saint-Laurent. Avant de se lancer dans le projet, nous avons examiné différentes possibilités comme la création d'une passerelle ou la création d’un pont mais tout cela aurait demandé des travaux considérables de la chaussée et un impact environnemental du projet plus important.

La principale inquiétude de nombreux citoyens concernant le projet est le vent et l’impact météorologique. C’est pourquoi la résistance des cabines a été particulièrement étudiée techniquement pour s’assurer de la fiabilité du dispositif. De plus, un projet similaire a déjà été mené à Brest et fonctionne parfaitement alors même que la ville n’est pas réputée pour être moins venteuse que Nice. Et puis nous avons la chance d’avoir des stations de sports d'hiver sur le territoire de la métropole Nice Côte d'Azur donc on a un certain savoir-faire de ce genre de choses en interne.

Un sujet très lié au contexte inflationniste actuel, nous avons vu que vous avez mis en place un chèque mobilité, est-ce que vous pourriez nous en dire plus ? 

Comme je le disais en introduction, nous ne voulons pas opposer les modes de transport, mais plutôt les rendre complémentaires. Il y a des gens qui ont besoin d'utiliser leur voiture pour se déplacer. Alors effectivement nous avons eu ce soutien financier mobilité qui a été mis en place antérieurement à la crise en Ukraine puisqu'il remonte au mouvement des gilets jaunes. Ce dispositif complétait une autre
aide à l'acquisition de véhicules électriques et de vélos. La principale condition d’accès à ce chèque mobilité était l'absence de proximité du réseau de transport en commun.

Le covoiturage fait bien entendu partie des modes de transport qui peuvent être utilisés dans le cadre de ce chèque. Même si, il faut l’avouer, nous avons encore des progrès à faire en la matière et je pense vraiment que c'est un mode de transport d’avenir. J'ai la conviction que le covoiturage est une vraie solution de mobilité qui peut être respectueuse de l'environnement et venir donner de très bonnes habitudes de déplacement. Et puis je pense que ça peut contribuer à créer du lien social dans une société où le transport en commun est en train de devenir un des rares endroits où toutes les couches de la population se croisent.

Pour ce qui est du covoiturage dans la région, nous n'avons pour le moment pas encore trouvé le modèle d'organisation qui fonctionnera. Et cela est lié à mon sens aux mêmes mécanismes décrits précédemment (régularité, fiabilité, sûreté et économies) qui ne sont pas encore totalement prouvés.

Pensez-vous qu'il existe d'autres leviers pour renforcer la mobilité durable sur votre territoire ? 

Alors oui, on pourrait parler du TAD. Aujourd'hui, Il y a toute la zone intermédiaire où on transporte plus souvent des banquettes vides que des personnes. Alors que, vous vous en doutez en tant que président de régie, je préfère mettre les moyens quand ils sont nécessaires dans le cadre d'un TAD plutôt que faire tourner à vide des lignes de bus. On le comprend facilement, lorsque j’ai 2 personnes qui attendent un transport public, il vaut mieux que j'envoie un véhicule individuel - voire un taxi - qui me coûtera moins cher, plutôt qu'un minibus.

Mais là aussi, il y a une barrière psychologique : celle de la sécurité - que l’on retrouve également dans le covoiturage. La première fois que je monte dans la voiture de quelqu'un que je ne connais pas, il faut que l'opérateur soit capable de créer de la confiance avec les utilisateurs en garantissant leur sécurité. Et je pense qu’il est également important de sanctionner en cas de manquement.

Très intéressant, est-ce que vous pourriez maintenant nous parler un peu plus de vos objectifs 2025 ?

Je suis aujourd'hui toujours aussi convaincu sur le sujet de l'hydrogène mais je reste prudent car je pense qu'il reste quand même beaucoup à faire pour le rendre techniquement et financièrement efficace. La question de la production d’un hydrogène vert est centrale. Et pour cela il faut aussi être en mesure de produire en quantité les véhicules et les électrolyseurs dans un contexte de pénuries de matériaux et de composants. Nous sommes très attentifs aux contraintes et à ce que nous disent les industriels sur ce sujet. Il y a également la question du rétrofit qui mérite qu’on s’y intéresse pour ne pas produire encore et encore mais utiliser et prolonger la vie de l’existant avec des motorisations décarbonées.

Donc je crois qu'il y a un sujet global de choix stratégiques à explorer et il ne faudrait pas que la crise née de la guerre en Ukraine notamment, conduise à oublier l'objectif que nous nous sommes donné de la neutralité carbone à horizon 2025.

Mais la décarbonation peut aussi venir du bas. Par exemple, si demain on arrive à travailler avec les taxis à la décarbonation de leur flotte, ou si l’on discute de sobriété avec nos citoyens, on arrivera à faire un grand pas en avant. Je suis un fervent défenseur de la marche, ce qui peut sembler assez paradoxal pour un président d’un réseau de transport! Je recommande à nos usagers de monter un arrêt plus loin et
de descendre un arrêt plus tôt. Déjà parce que c’est bon pour leur santé et il a été prouvé que la sécrétion des hormones due à l'activité physique fait baisser l'agressivité. Je pense que la personne qui sort de chez elle pour monter directement dans le bus sera probablement moins aimable avec le conducteur que celle qui a marché 500 m pour se rendre à un arrêt.

Une des décisions les plus importantes qui a été prise pour valoriser la marche a été de transformer la couverture de la promenade du Paillon en un immense jardin. Des gens qui prenaient autrefois le bus pour faire l'équivalent de 2 ou 3 stations le font aujourd’hui à pied parce qu'ils le font dans un jardin.

D'ailleurs je tiens à préciser que je suis un apôtre forcené de la non-gratuité des transports en commun parce que le principal effet de la gratuité est de dissuader la marche à pied dans un effet de concurrence. On s’est rendu compte que les principaux usagers qui bénéficiaient des transports gratuits étaient des gens qui marchaient auparavant.

interview réalisée le 23/06/22

Soyons clair : si mettre en place du covoiturage peut sembler facile, transformer ce dernier en un succès est beaucoup plus difficile ! Aujourd'hui le covoiturage représente uniquement 3% de part modale alors que pourtant 30% des Français se disent prêts à partager leur véhicule. Et c'est bien là que se trouve tout l'enjeu, et qui différencie un opérateur de covoiturage efficace, d'une solution type, qui viendrait proposer des animations standardisées.

Mais alors quels sont les secrets de Karos clés pour faire du covoiturage en entreprise un succès?

Top 1 - La création d'un véritable plan d'actions de covoiturage

La première étape pour faire de votre projet de covoiturage un succès est de nommer un responsable covoiturage sensible aux enjeux de l'entreprise, qui sera prêt à s'investir pour le bon développement du projet. Une fois que cela aura été décidé il est important de prendre de temps avec un consultant mobilité afin de définir ensemble un plan d'action concret et délimité dans le temps. Ce plan de déploiement du covoiturage devra prendre en compte les spécificités de l'entreprise (horaires, pouvoir d'achat des salariés, distance domicile travail, avantages) ou du territoire (offre de transport...)

Top 2 - Animations terrains 

Les animations sur le terrain sont très utiles pour sensibiliser et répondre aux questions pratiques et aux inquiétudes propres des utilisateurs et plus particulièrement des salariés d'une entreprise partenaire. Elles permettent avant tout de générer un grand nombre d'inscrits en même temps, et construire une masse critique de covoitureurs. Différentes formes d'animations peuvent être imaginées en faisant varier le type d'actions/ et le nombre de personnes concernées (groupe plus ou moins grand, avec des objectifs différents).

Top 3 - L'organisation d'évènements exclusifs

Les solutions Karos Entreprises et Karos Territoires proposent d'organiser des évènements internes pour inciter les utilisateurs à covoiturer. Le timing est très important afin de toucher un maximum de personnes et il est recommandé de bien le préparer avec votre expert mobilité. Cette fonctionnalité est accessible aux entreprises comme aux collectivités. Par exemple, entre le 16 mai et le 19 juin 2022, l'agglomération de Saint-Lô propose un jeu concours pour faire gagner une semaine de vacances pour 4 personnes à un utilisateur du territoire qui aura covoituré pendant cette période.

Top 4 - Mise en place du financement partiel ou total des trajets

Que ce soit au travers des 6 mois de trajets offerts par Karos, du FMD ou du subventionnement par les territoires, le financement partiel ou total des covoiturages peut faire la différence. On l'a vu depuis le début de l'année. En Ile de France la gratuité du covoiturage pour tous les détenteurs du pass Navigo a permis de booster les résultats de manière exponentielle. De même de nombreuses entreprises comme Saint-Gobain ont décidé de mettre en place du FMD grâce à l'application après avoir vu les bénéfices du covoiturage.

Top 5 - Actions de communication et de développement complémentaires

De nombreuses actions de communication peuvent également aider à faire connaitre la solution à un maximum de personnes et donc de faire décoller le nombre de covoiturages réalisés. Parmi les actions possibles on retrouve les classiques kits de communication (Exemple : affiches dans l'entreprise, réseaux sociaux) mais également des actions plus originales propres à chaque entreprise comme la mise en place de fond d'écran Karos sur les ordinateurs d'entreprise ou les panneaux d'affiches avec un message personnalisé. Pour cela libre à vous d'être le plus créatif possible ;)

Conclusion

Il faut bien comprendre que chaque entreprise et même chaque site ont leurs propres problématiques. Nous en sommes convaincus : il ne suffit pas d’appliquer le même process à chaque fois pour garantir le succès d'un lancement de covoiturage. Et finalement l’accompagnement d’un expert couplé à la performance de notre solution restent les véritables clés de la réussite de votre projet de mobilité. C'est avec ces paramètres que Karos obtient les meilleurs résultats de covoiturage en entreprise en France !

Au cours de cette interview vous découvrirez la vision singulière de Monsieur Jean-Marc Offner sur les thèmes de la mobilité et de l'urbanisme.

Jean Marc Offner nous rappelle également l'importance de s'engager ensemble pour une mobilité plus respectueuse de l’environnement et des hommes.

Bonjour, est-ce que vous pourriez vous présenter rapidement ?

Je m’appelle Jean Marc Offner et je dirige depuis une douzaine d'années, l'agence d'urbanisme Bordeaux Aquitaine : A'Urba. Je préside aujourd’hui l’école Urbaine Science Po, après une longue carrière dans l'enseignement et la recherche au CNRS et à l'École des ponts. Au cours de ma vie, j'ai beaucoup travaillé sur les questions de gouvernances métropolitaines, de mobilité et de planification spatiale.

Comment est-ce qu'on sort de ce système tout voiture pour le périurbain ? Et comment inventer un autre modèle ?

Nous avons fait des enquêtes intéressantes sur les modes de vie et la mobilité dans les espaces périurbains girondins qui confirment cette dépendance à la voiture particulière qui est un problème pour les individus et pour la collectivité. Lorsqu'il s'agit d'améliorer la vie quotidienne des habitants ou de réduire les émissions de gaz à effet de serre, ce n’est pas dans les centres villes que ça se passe. Au contraire, c'est dans le périurbain qu’il est le plus stratégique d'agir. Ensuite on peut couper le problème en 2, en considérant les petits trajets et les grands.

Sur les déplacements courts, on est souvent sur des tissus urbains et des organisations de vie quotidienne qui incitent à prendre la voiture pour aller chercher du pain, pour accompagner les enfants à l'école, ect. Pour résoudre cela, il existe un levier qui vise à organiser ces espaces périurbains de manière moins émiettés, avec des polarités plus fortes. Densifier le périurbain est évidemment une manière d'avoir plus de facilités pour promouvoir les petits déplacements à pied ou en vélo. Je fais partie des gens qui pensent que le vélo électrique pourrait être le futur du périurbain. Mais cela implique d’avoir un agencement du périurbain plus resserré et des infrastructures qui permettent aux cyclistes de se déplacer sur les routes départementales. Pour cela, il n’y a pas de modèle spécifique mais il faut favoriser des territoires moins discontinus, plus resserrés, et qui donnent plus de potentiel au mode de déplacement de proximité.

Et puis, il y a les déplacements de plus grandes distances qui sont souvent majoritairement les déplacements domicile-travail et dans ce cas-là, c'est la massification des flux qu’il faut privilégier. Mais massifier dans le périurbain, ce n’est ni du TGV, ni du RER, ça va de la voiture partagée à la piste cyclable. Et la massification des flux par la voiture qui n'est plus une voiture solitaire, c'est ce que j'appelle "la voiture autrement". Or on commence à le comprendre, l’avenir de la mobilité c'est de passer à un système automobile dominant, mais un système automobile qui organise la voiture comme un transport public collectif.

Il y a plein de raisons pour que ça puisse marcher, mais il faut pour cela que les départements, les Agglomérations et la Région se sentent responsables de cette question de l'évolution du système automobile. Une grosse partie du boulot a déjà été fait grâce à la loi d'orientation des mobilités sur le covoiturage, mais maintenant c'est aux collectivités de s'en saisir.

Est ce qu'on peut concilier une mobilité durable et une augmentation continue du nombre de déplacements ou ce qu'on va devoir passer par de la démobilité ?

Je dirais qu'il faut faire en sorte que ça soit conciliable. Je considère que la mobilité, c'est un droit et un devoir qui participe à la réduction des inégalités socio-spatiales. La mobilité devrait être là pour compenser ces disparités de ressources entre les territoires.

Je ne crois pas que l'avenir de nos sociétés soit d'avoir partout tout en bas de chez soi parce que ça mène souvent à un entre-soi un peu délétère. Il faut arriver à trouver les modèles de mobilité qui permettent une réduction des émissions de gaz à effet de serre tout en préservant le droit à l’accès. On se rend bien compte que le toujours plus vite n'est pas forcément intéressant contrairement à l’importance d’avoir une fiabilité du temps de déplacement. D’où l'intérêt de mettre en place des priorités sur la voirie ou des places de stationnement réservées, pour fabriquer et assurer de la stabilité.

Quel est votre regard sur le mode de déplacement qu’est la marche et qu’elle place doit-on lui faire dans les territoires ?

C'est une de mes obsessions et je désespère chaque fois quand il y a un petit souffle et ça retombe. Le problème c’est qu’il n'y a pas de conscience de classe. Ce piéton représente tout le monde puisqu’on est tous piétons, donc personne ne se sent vraiment concerné à défendre sa cause. En plus, on a souvent tendance à synthétiser le vélo et la marche en disant que ce sont des modes de déplacement doux. Or trop souvent on oublie le piéton et on ne parle plus que du vélo. Selon moi, la marche n’a rien à voir avec le vélo. Le vélo, c'est un mode de transport comme un bus, comme une voiture. Le piéton, pour être un peu pompeux, c'est la manière d'habiter le monde, c'est-à-dire d'être en relation avec l'environnement.

Et puis comme pour le reste du système de déplacements, on s’occupe souvent de la marche en centre-ville alors que ce n’est pas vraiment dans ces espaces qu'il y a des problèmes. De plus, on a souvent tendance à l’oublier mais lorsque l’on s'occupe de piétons dans les centres ville, ce n'est souvent pas le piéton qui se déplace, mais plutôt le piéton qui déambule dans la rue piétonne ou qui se promène sur les quais. Dans le périurbain on a souvent tendance à vouloir refaire une belle petite place de village ou revitaliser un centre bourg, mais ça revient à ne s'occuper une fois de plus du promeneur ou d'automobilistes qui prennent leur voiture pour aller au centre-ville.

L’exemple des limites est très instructif. Souvent en France quand on parle de périurbain, on a l’image de Télérama avec un paysage souvent moche. Par contre si vous prenez quelques films américains, il y en a ou le périurbain est très moche certes, mais il y en a également où il est sublime parce qu’il y a des arbres et des paysages à perte de vue, sans coupure entre les jardins des particuliers. Et pourtant, l'aspiration périurbaine, c'est bien quand même une vie plus apaisée avec un rapport direct à la nature. Lorsque l’on considère le cas des écoles, on le voit bien il y a des tissus périurbains suffisamment denses pour que ça ne soit pas absurde de faire faire 1/4 d'heure à pied de marche aux enfants. Surtout quand on sait qu’il y a des problèmes de sédentarité, qui sont en train de devenir un enjeu de santé publique majeur.

Et puis, comme je l’ai brièvement évoqué, il y a aussi l'idée que dans les espaces périurbains, il y a des gens qui marchent et font du vélo le week-end pour faire du sport où se où se promener. Et peut-être que cette appétence à la marche, on pourrait la transformer pour que ces gens se mettent aussi dans la tête qu’ils peuvent faire 20 min de marche plutôt que 5 Min de voiture, dès lors que on leur propose un chemin sympathique. En somme, ça ne sera pas l'animation des boutiques de de la ville centre, mais ce sera le paysage, l'environnement.