Le magazine Karos :
l'actualité du covoiturage et de l'application

Nicolas Joyau, adjoint à l'urbanisme à la ville de Caen la mer et Vice président des mobilités

Nicolas Joyau, Vice-président de Caen la mer en charge des mobilités et des transports, nous a fait le plaisir de discuter de sa vision de l'aménagement du territoire urbain et périurbain dans le cadre d'une interview.  

Vous y découvrirez les choix effectués par la métropole de Caen la mer sur le thème de la mobilité durable et surtout concernant leur plan de restructuration des transports et des infrastructures correspondantes pour les années à venir.

Nicolas Joyau, pouvez-vous vous présenter ?

Je suis maire-adjoint à l'urbanisme à la ville de Caen et vice-président en charge des mobilités à Caen la mer depuis 2020. Maire-Adjoint au développement durable entre 2014 et 2020, j’ai travaillé de manière connexe sur des enjeux d'urbanisme et de mobilité avec notamment l'intégration de nouvelles mobilités dans nos politiques publiques. Ma délégation actuelle prend en compte les infrastructures et les politiques de mobilité du quotidien : transports en commun, politiques cyclables, services de location de vélos ou encore covoiturage et autopartage.

Caen la mer affiche des ambitions importantes en matière de mobilité durable. Quelles sont les principales actions que vous souhaitez mettre en œuvre d'ici 2030 ?

Nos enjeux sont ceux des villes à taille humaine. Caen compte 105 000 habitants et Caen la Mer 275 000. Deux enjeux majeurs de l’agglomération sont de proposer une alternative crédible pour le plus grand nombre à la voiture individuelle sur notre territoire et puis de proposer des solutions plus souples, plus adaptées et efficientes pour notre territoire périurbain.

Pour être plus concret, concernant les secteurs les plus denses du territoire, on retrouve un projet d'extension de tramway sur Caen de 10 km qui est une des infrastructures majeures de transport en commun avec le réseau de bus. Et de l’autre côté pour le périurbain, on a décidé de tester une solution de transport à la demande dynamique (TADD). Bien sûr, tout cela s'accompagne aussi de politiques publiques qui ont pour objectif d'éviter l’usage de la voiture individuelle. Je pense notamment au covoiturage : un dispositif dans lequel Caen la mer investit chaque année 200 000 € pour l’aménagement des aires de covoiturage.

Concernant le TAD dynamique, on va expérimenter une première zone cet été.  Avec cette solution, l’objectif est de développer une offre qui permet à l’usager de choisir son horaire et son trajet vers n’importe quel arrêt de la zone définie. C’est une demande forte de nombreux élus de la communauté urbaine que nous puissions proposer un réseau qui propose des radiales et non uniquement du rabattement vers le centre urbain dense. Notre territoire est multi-polarisé et nous devons proposer des transports qui répondent à cette réalité.

Cette année nous entreprendrons également un travail sur un nouveau plan de déplacements urbains, complètement intégré à notre PLUi. En 2012, 60% des déplacements se faisaient soit en voiture individuelle soit en deux-roues motorisé. Et l'ambition était alors de rééquilibrer à 50-50 à horizon 2030. Le travail que nous amorçons devra porter une ambition forte en terme de report modal.

Le tramway et son extension prévue, vient renforcer le réseau de transport en commun. En quoi ce projet est-il structurant pour la mobilité à Caen ?

En 2018 et 2019, nous avons abandonné notre tram sur pneus pour un tram fer, plus fiable et plus performant (trois lignes sur l’axe Nord-Sud). Nous souhaitons désormais l’étendre depuis le centre-ville vers les quartiers ouest qui compte parmi les zones les plus densément peuplées du territoire. En tout c'est presque 10 km d'infrastructures supplémentaires et un des éléments de transport en commun le plus structurant de la communauté urbaine.

Grâce à cela on va apporter une réponse crédible aux déplacements courts, de mémoire 40% des déplacements de moins de 3 km se faisaient en voiture individuelle et donc il y a un enjeu important de report modal sur des déplacements très courts et le projet d’extension du tramway horizon 2028 permettra un gain de temps pour l’usager. C’est une solution extrêmement intéressante pour se déplacer d’un quartier à l’autre.

Le réseau de bus sera restructuré autour du tramway et des parkings relais afin de permettre à des personnes qui viennent de l’extérieur de pouvoir bénéficier de cette infrastructure. Parallèlement l’extension du tramway sera accompagnée par le développement de modes de déplacement complémentaires : vélo, autopartage, covoiturage. Globalement, il n'y a pas un seul outil de mobilité pour les habitants. La question, c'est à chaque déplacement, quel est l'outil le plus pertinent ? L’objectif est de parvenir à développer un panel de solutions sur un territoire pour que les habitants puissent trouver le bon type de déplacement au bon moment.

Est-ce que vous avez des problématiques de congestion importante à Caen, aux heures de pointe où ça reste raisonnable ? 

Lorsqu’un territoire demande à ses habitants s'il y a trop d'embouteillages, la réponse est presque toujours oui. Mais finalement, quand on compare par rapport à d'autres collectivités, on n'a pas d'encombrements phénoménaux. D'ailleurs, beaucoup d'habitants qui viennent de métropoles plus importantes que la nôtre, nous disent que c'est plutôt fluide.

Les nouveaux paradigmes d’aménagement du territoire vont nous amener à être beaucoup moins consommateurs de terres agricoles et d’étalement urbain. La « ville » va se reconstruire sur elle-même, amenant plus de monde à partager les mêmes axes de déplacement. Proposer des alternatives crédibles à l’auto-solisme, c’est anticiper pour éviter une congestion automobile qui ne ferait que croitre.

Dans les zones périurbaines et peu denses de la métropole la part modale de la voiture individuelle reste ultra majoritaire, quels sont les leviers pour renforcer la mobilité durable dans ces territoires ?

Plus on s’éloigne du centre urbain dense et plus la part de voiture individuelle est importante. C’est tout à fait normal ! On ne peut pas non plus avoir la même attente de report modal dans tous les territoires. Mais nous développons différentes solutions.

Caen la mer s’est dotée d’un schéma cyclable communautaire dans le but de relier l’ensemble des communes du territoire avec un réseau cyclable cohérent et attractif pour accroître l’usage du vélo au quotidien et ainsi répondre aux objectifs du plan de déplacements urbains. 3 Millions d’euros sont investis chaque année. Pour ce faire, nous travaillons en étroite coopération avec les communes afin d’adapter les itinéraires et de choisir les axes en fonction des besoins et des trajets du quotidien des habitants. Le vélo à assistance électrique permet aujourd’hui de faire plus facilement des plus grandes distances.

L’expérimentation prochaine du TAD dynamique sur une partie du réseau de Caen la Mer, permettra de s’affranchir de la notion de ligne au profit de la notion de « zone » permettant une desserte vraisemblablement plus efficace et plus souple du périurbain.

Nous travaillons également sur des projets d’aires de covoiturage qui, pour l’instant, se situent sur des axes majeurs du territoire. Une dizaine ont été mises en œuvre sur la Communauté urbaine Caen la mer. Cela représente un investissement de 200 000€ par an. Néanmoins nous commençons à voir des aires de covoiturage « spontanées » sur des départementales ce qui nous amène à nous questionner éventuellement sur le développement de micro aires de covoiturage. Nous partons d'un principe, c'est qu'on officialise des aires de covoiturage qui se sont installées sur le territoire par elles-mêmes en les aménageant de manière à ce qu'elles soient sécurisées pour l’usager.

Ce dispositif rencontre un vif succès auprès des usagers, puisque quelques mois seulement après leur mise en service, les aires de covoiturage sont pleines. Finalement, comme pour une politique cyclable dès qu'on favorise l'infrastructure pour un mode de transport, généralement il est utilisé.

Au cours de cette interview avec Maria Colas, Vice-présidente en charge des mobilités à Lorient agglo, nous avons pu découvrir les nombreuses initiatives mises en place pour révolutionner habitudes de mobilité des Lorientais.

Loin de se contenter de ce qui existe, l'agglomération s'engage pour développer de nouveaux services qui correspondent toujours plus aux standards d'un monde changeant (innovations technologiques, emprunte écologique, ect)

Bonjour Maria Colas, pouvez-vous vous présenter?

Bonjour! Je suis Maria Colas, vice-présidente en charge des mobilités à Lorient agglomération, élue depuis juillet 2020. Depuis deux ans, ma prise de fonction comprend quand même une particularité, une période de crise sanitaire qui fait que nous n'avons pas encore beaucoup pu avancer, ou en tout cas pas comme nous l'espérions au niveau des mobilités sur le Territoire de Lorient agglomération.

Lorient affiche des ambitions importantes en matière de mobilité durable. Quelles sont les principales actions que vous souhaitez mettre en œuvre d'ici 2030 ?

La crise en Ukraine nous donne malheureusement raison, mais il faut savoir que nous avions anticipé une indépendance énergétique puisqu’il a été décidé de renouveler intégralement notre flotte de bus avec un mix énergétique 80% bio-GNV 20% hydrogène avec l’espoir d’avoir d'ici 2030 une indépendance énergétique complète tout en décarbonant davantage nos transports publics. En parallèle, nos prochains bateaux transrades auront une propulsion à l’hydrogène. Ça va commencer par dix premières livraisons de bus bio-GNV dès septembre de cette année et l'année prochaine, nous devrions avoir les stations de distribution d’hydrogène pour l’infrastructure. Les travaux dans les dépôts à Lorient et à Quéven ont d’ailleurs déjà commencé. Au fur et à mesure, Lorient Agglomération va abandonner tous les véhicules et bateaux qui utilisent du gasoil ou du fuel, énergies fossiles polluantes et responsables du réchauffement climatique.

Nous avons également mis en place des mesures pour favoriser les transports doux, une aide à l’achat de vélo de 200€ pour les vélos électriques ou les vélos cargo. Notre schéma cyclable est en cours d’élaboration. Il sera ambitieux en s’appuyant sur un réseau structuré facilitant l’usage du vélo sur tout le territoire de l’agglomération et la pluri modalité.

Pour inciter les gens à prendre des transports publics : un tarif solidaire a été mis en place ainsi qu’un tarif étudiant à 10,00€ mensuels, des tarifs plus de 65 ans de façon à inciter toutes ces personnes à délaisser leur voiture et à pouvoir prendre les transports publics en particulier lorsque les transports publics sont les moins chargés. En mai et juin, une offre « découverte » 10,00€ mensuel s’adressant aux usagers non abonnés pour les inciter à découvrir notre réseau de bus et transrades.

Et puis depuis 2 ans nous avons mis en place la gratuité des transports publics pendant la période de la semaine de la mobilité, combinée avec des actions pour faire découvrir le vélo et tous les autres modes de transport. Parce que lorsque l'on parle de qualité, finalement on ne parle pas seulement de transports publics mais surtout de pluri-mobilités.

Nous élaborons un schéma de parkings relais et d’aires de covoiturage. Pour faire tout cela il faut un peu de temps, nous ne sommes hélas pas toujours propriétaire du foncier. Prochainement nous allons inaugurer un parking relais à Gestel qui se trouve à proximité d'une gare et d'un arrêt bus, des abris vélos sécurisés et des bornes de recharge pour voitures électriques y sont présents.

Enfin, dans un avenir ni trop proche ni trop éloigné, on aimerait mettre en place un MaaS pour tous les voyageurs afin qu’ils puissent savoir en temps réel le nombre de places dans les parkings en ouvrage, les horaires d’une ligne de bus, de bateaux ou de TER et qui viendrait toujours renforcer l’accessibilité à cette pluri-mobilité. Le but c’est de véritablement aller attaquer la part modale de de la voiture grâce à ce MaaS en permettant à l’utilisateur d’avoir accès aux différentes informations et de combiner les modes de transport.

Lorient a une géographie particulière qui fait qu'elle déploie un moyen de transport particulier : des bateaux transrades. Pouvez-vous nous présenter ces lignes et leur rôle dans le réseau de transport en commun lorientais ?  

Avec une communauté de communes qui est limitrophe nous avons environ 900 000 personnes qui utilisent les lignes de bateaux bus chaque année. Avec possibilité, en fonction des places, de pouvoir mettre des vélos. Pour atteindre les embarcadères de nos transrades, nous réfléchissons à des parkings relais de façon à ce que les personnes puissent y laisser leur voiture. Nous sommes en train aujourd'hui d'installer des abris vélos sécurisés situés de part et d'autre des points de départ et d’arrivée des bateaux bus. En utilisant le  bateau transrade et le vélo, on ne met que 7 à 12 minutes pour traverser la Rade contre 40 à 45 minutes en voiture et le tout en prenant un grand bol d’air et en évitant les embouteillages, la pollution et le stress.  

Notre seul problème c’est qu’aujourd’hui nos bateaux sont limités au niveau capacité passagers et nous réfléchissons à ce qui se fait dans d'autres pays, mais qui ne peut pas se faire en France puisque la législation française interdit le transport de passagers debout en bateau contrairement au Danemark ou aux Pays-Bas.  Nous avons lancé des études et on souhaiterait une législation française plus évoluée puisque l'Europe ne nous l'impose pas. Notre idée c’est de faire des bateaux amphidromes, c'est à dire des bateaux qui n'ont pas de sens donc pas d’avant ni d’arrière. Ça fait gagner de l’énergie et de la fluidité puisqu’on supprime des manœuvres superflues. Aujourd’hui il faut bien comprendre que les bateaux sont compris dans la gamme tarifaire puisque c’est un transport public. 

De plus on peut imaginer qu’au vu de l'attractivité du territoire que nous aurons une augmentation démographique sur le pays de Lorient. La première couronne du côté de Lorient est déjà saturée au niveau immobilier, les habitants ont tendance à se déplacer vers la « rive gauche » et les secteurs plus ruraux ou l'immobilier est encore disponible et donc une possibilité d'augmentation démographique importante ce qui va entraîner une augmentation du nombre de passagers en particulier du fait que les entreprises et les lycées se trouvent de l’autre côté pour le moment.

Dans les zones périurbaines et peu denses de l'agglo, la part modale de la voiture individuelle reste ultra majoritaire, quels sont les leviers pour renforcer la mobilité durable dans ces territoires ? 

Pour le moment à l’échelle de l’Agglo, il y a les 2/3 des déplacements se font en voiture. Alors pour réduire la place modale de la voiture nous avons créé des parkings relais et de covoiturage. Après l’emplacement est important parce qu’un parking relais à 2 km d’une entrée de ville ça ne sert pas à grand-chose puisqu’une fois qu’une personne a fait les 20 premiers km en voiture, elle l’utilise également pour faire les 2 derniers. Pour pallier cela, nous privilégions des communes situées à 20/25 minutes de Lorient qui ont des possibilités de parkings relais. Si sur le long terme on peut avoir une voiture sur 2 ce serait déjà bien.  

Ensuite, nous aimerions pouvoir mettre en place la location moyenne et longue durée de vélo électrique. On le sait, un vélo électrique ça représente un coût à l'achat même avec la prime de 200€ que nous avons mise en place. Sur le long terme nous espérons que la location de vélo moyenne et longue durée pourra inciter les gens à s'en servir plus facilement. Et il est vrai qu’on s'est rendu compte qu'un certain nombre de personnes qui viennent de ces zones rurales et qui sont propriétaires d'un vélo électrique ont tendance à le prêter aux uns et aux autres dans un contexte de test.

Enfin, nous avons aussi nos lignes de TAD qui ont été remplacées par des lignes de TAD évolutives parce qu'on se rend compte que ce qui fonctionne pendant 2 mois ne fonctionne pas forcément pendant les 10 mois suivants ou inversement. Ces lignes de TAD sont vouées à devenir des lignes régulières à partir du moment où elles ont une certaine rentabilité, on les teste avant toute décision. 

Selon vous quel potentiel le covoiturage représente-t-il dans une agglomération comme Lorient ?  

Nous sommes persuadés que le covoiturage a un véritable rôle à jouer dans la réduction de la part modale de la voiture, la fluidité du trafic et la réduction d’émission de gaz à effet de serre. Et d'ailleurs je voulais vous féliciter pour vos 2 articles que vous avez fait sur TF1 un quand il y a eu la grève des RER et avec l’augmentation des prix du carburant! 

Selon moi la réponse est là en fait, les usagers ont la chance aujourd'hui de ne plus avoir trop de grèves des transports publics. Mais nous en avons eu pendant des années qui impactaient tout le système économique de l'agglomération et qui créent d'énormes bouchons. Quand on voit l'augmentation du prix du carburant, à 2€ le litre on se dit que si on est 2 dans la voiture, ça passe à 1,00€ si on est 4 ça revient à 50 ct.

Donc je pense que la solution du covoiturage est une solution parmi toutes les autres, complémentaire du transport en commun, du parking relais. Il faut également aller chercher les entreprises puisqu’il y en a un certain nombre qui ne sont pas desservies par les transports publics, elles ont des horaires d'embauche et de débauche, qui sont des horaires décalés. Dans l'agroalimentaire, c'est 4h30 le matin et 23h30 ou même minuit le soir. Là, effectivement, le transport en commun pourrait exister mais ce n’est pas vraiment possible parce que ça coûterait une fortune et dans ce cas-là que le covoiturage a toute sa raison d'être.

Je pense que les mentalités sont en train de changer aujourd'hui, quand on voit l'ampleur qu'à pris BlaBlaCar sur le covoiturage longue distance. Nous avons une aire de covoiturage à Lanester et on voit passer des gens qui font jusqu'à 800 km et il est primordial qu’on incite aussi les gens à faire de la moyenne distance c’est à dire entre 5 et 30 km.

Isabelle Baraud Serfaty, fondatrice de l'agence Ibicity, nous explique sa vision de l'aménagement du territoire urbain au travers des trottoirs et des Rez-de-ville au travers d'un échange passionnant.

Tout au long de l'interview vous découvrirez l'évolution de la place du trottoir dans notre société moderne ainsi que les bouleversements majeurs qui sont au cœurs des nouveaux enjeux d'aménagement des villes.

Bonjour Isabelle, tout d’abord est ce que vous pourriez vous présenter s’il vous plaît ?

Bonjour, je suis Isabelle Baraud Serfaty. J'ai fondé l'agence IbiCity en 2009 et sa spécificité c'est d'aborder la ville par le prisme des acteurs publics ou privés qui la fabriquent. Grâce à cette agence, je cherche à allier une approche qui est à la fois résolument opérationnelle, puisque j'interviens notamment pour des clients publics et privés sur la mise en œuvre de projets ou l'appui à cette mise en œuvre, mais également résolument stratégique car j’allie une approche réflexive qui permet de réinterroger les pratiques et de les adapter à un monde qui change.

J'importe dans le champ de la fabrique urbaine, les outils de l'analyse stratégique avec l'idée que la stratégie, c'est fondamentalement l'art d'allouer des ressources rares. Et cette question d’allocation des ressources rares, c'est à dire la question des ressources naturelles, de l'espace public, de l'argent public, du foncier, c'est un enjeu particulièrement important à l'heure de la transition écologique.

Il y a un élément qui est une ressource rare qui est de plus en plus sollicitée aujourd’hui, c'est le trottoir. Pourriez-vous nous expliquer comment son utilisation est-elle en train de changer et pourquoi le trottoir est-il en train de devenir un actif stratégique dans la ville de demain ? 

Un premier point, quand je parle de trottoir, je parle de trottoirs et de bandes de stationnement et ce sont ces deux espaces de la rue que les Anglo-Saxons que les Nord-américains désignent par le terme “Curb”. Une partie de mes réflexions sur le trottoir sont inspirées notamment de ce qui se passe aux Etats-Unis et au Canada, où on voit se développer une pratique autour du “Curb Management” c'est-à-dire du management de la bordure de trottoir, et qui consiste à prendre acte de la rareté de cet espace et à chercher à l’allouer au mieux. Alors, pourquoi une ressource rare ?  

La première hypothèse, c'est qu'on peut faire le constat qu'il y a une intensification des usages de la bordure de trottoir. Auparavant, on avait les occupations traditionnelles, c’est-à-dire un espace pour les piétons, les terrasses pour les restaurants, pour les étals de magasins. Et puis, on a eu un premier effet d'accélération avec les occupations qui sont liées au numérique. Et ce sont notamment toutes les occupations du trottoir ou de sa bordure qui sont liées aux VTC (e.g Uber) ou aux plateformes de livraison et de micro mobilités. Et c'est bien un double effet du numérique parce que, d'une part, le développement de ces pratiques est largement lié au fait que la plupart des habitants des villes ont désormais un super ordinateur dans leur poche : le smartphone. Mais c'est également lié au développement du e-commerce et au fait que les opérateurs qui sont derrière ces occupations sont des plateformes numériques avec un modèle qui les pousse à inonder le marché pour pouvoir acquérir une position dominante. 

Une 2e accélération, elle est liée me semble-t-il à la transition écologique.  On voit aujourd'hui se multiplier sur ce curb, des bornes rafraîchissantes, des micro-plateformes de compostage urbain pour permettre l'économie circulaire, des bancs d'apport volontaire de déchets, ou encore des bornes de recharge pour véhicules électriques. Mais également tout ce qui est lié à la plantation d'arbres, ou à la végétalisation des rues.  

Par ailleurs, la pandémie a montré qu'il y avait également une nouvelle occupation liée au fait que cet espace est le plus résilient dans la ville puisqu'il permet de s'adapter très rapidement aux besoins de la collectivité ou de la ville, avec par exemple le fait que c'est devenu, “la salle d'attente des commerces”, selon l'expression de Mathieu Chassignet de l'ADEME. Pendant le premier confinement, le trottoir était également le seul espace ouvert en bas de chez soi, où on pouvait prendre l'air, faire des tests où se vacciner. Et donc on voit bien qu'on a une intensification des occupations du trottoir sur un espace qui, pour une rue donnée, est physiquement en quantité limitée. Et cette multiplication des occupations du trottoir sur un espace limité, fait que le trottoir devient rare. Et ce qui est rare est cher et le trottoir devient bien l'espace le plus rare donc avec le plus de valeur de la ville. 

Dans un contexte plus général, ce qui me frappe, c’est que chaque année, il y a une nouvelle bataille qui surgit, en 2021, ça a été : “Saccage Paris” avec la question des terrasses et de l’esthétique de la palette. Mais si on revient un peu en arrière, 2019 c'était la bataille des Trottinettes en free floating, 2018 celle des vélos en Free floating et en 1882 la bataille des poussettes qui venaient de faire leur apparition. Ce qu'on voit, c'est que les occupations du trottoir fluctuent en fonction des évolutions qui saisissent les villes. Quelle va être la prochaine bataille du trottoir ?  

En 2022, je pense que ça va être la logistique urbaine avec notamment tout ce qui va être les chariots de livraison des livreurs.

Au-delà du trottoir, vous parlez désormais d'une évolution des rez-de-chaussée ? Quand vous nous parlez d’entrée de ville, qu'est-ce que vous entendez par là ?

“L’entrée de ville” est un terme expliqué par David Mangin : Grand Prix de l'urbanisme en 2008 de l'Agence SEURA et qui désigne l'espace qui englobe le rez-de-chaussée mais également le trottoir, la bande de stationnement et la chaussée. Aujourd'hui, on voit bien que pour qu'une ville soit vivante, attractive et qu'elle permette la ville de proximité dont on vante tant les attraits aujourd'hui, il faut qu'il y ait des commerces et de la vie aux pieds des immeubles.  

Au fond, compte tenu de la rareté du trottoir, une manière de gagner de l'espace, c'est de pouvoir prolonger le trottoir sous les immeubles. Ce sont ces réflexions qui ont conduit la métropole de Lyon à utiliser les rez-de-chaussée vacants dans certains quartiers pour garer les vélos en libre-service qui n'avaient pas la place de stationner sur l'espace public. Et donc finalement on voit bien que le rez-de-ville c'est en fait une nouvelle unité : un nouvel espace qui est complètement hybride et ce que je trouve intéressant, puisqu’il vient brouiller les frontières traditionnelles entre l'immobilier qui est plutôt privée et intérieure (il peut bien sûr y avoir des bâtiments publics) et l'espace public qui par principe, est plutôt public et extérieur.  

Un autre des phénomènes qu'on voit apparaître, c'est celui des Dark stores qui sont des espèces de mini entrepôts urbains avec des façades aveugles qui prennent place dans des commerces, ou des locaux de Rez-De-chaussée banalisés sur des surfaces entre 250 et 400 M2. Et en fait, devant ces Dark Store, on va avoir une occupation du trottoir et de la bande de stationnement par tous les livreurs venus stationner pour récupérer leur marchandise. Et par ailleurs, alors que la logistique devient de plus en plus urbaine, elle est poussée à la fois par des modes de consommation et par des plateformes numériques (exemple : Gorillaz, Cajoo) qui sont dans une course à des levées de fonds pour mieux se livrer bataille.  Et dans cette “lutte des places”, on voit bien que pour pouvoir prendre place en ville, la logistique a tendance à être de plus en plus à cheval entre ces rez-de-chaussée et cette bordure de trottoir avec des réflexions sur des modules de logistique qui pourraient prendre la place d'une place de stationnement et éventuellement être mobile. 

Et donc la question que je me pose c'est : qui vont être les opérateurs du rez-de-Ville? On voit par exemple que la ville de Paris s'engage aujourd’hui dans un manifeste pour la beauté de la ville.   Comment la collectivité peut-elle maîtriser cette occupation du rez-de- ville?  

Comment le numérique bouleverse-t-il les interactions entre la puissance publique et les opérateurs de la ville et comment voyez-vous ces relations évoluer demain ?

En élargissant un peu la question, on peut parler des acteurs traditionnels qui font évoluer leur métier en plus des nouveaux acteurs numériques. Parmi les acteurs traditionnels qui font évoluer leur métier, je pense notamment aux promoteurs immobiliers. L'an passé, la directrice générale de Nexity avait fait une tribune où elle parlait de “délégation de l'espace public”. Aujourd’hui, le promoteur, dans la mesure où l'échelle de son intervention s'élargit, ne doit plus raisonner uniquement à l'échelle de son bâtiment mais plutôt raisonner le l'échelle du quartier ou en tout cas de ce qui environne son bâtiment et donc s'intéresser à la question du rez-de-vie.  

Ensuite, concernant les nouveaux acteurs, une des caractéristiques des plateformes du numérique c’est de se rapprocher des besoins des habitants des villes (sur le modèle d’Amazon, de Ubereats ou de Citymapper) et donc de venir y répondre d’une manière plus simple ou plus rapide. Encore une fois-là, il ne s'agit pas de dire si c'est bien ou pas : ces acteurs sont porteurs d'un certain nombre de menaces, mais pour autant on voit bien qu’ils sont en fort développement parce qu'ils semblent répondre à des attentes des habitants.  

Le problème, c’est qu’ils peuvent court-circuiter la relation entre la collectivité locale et l'usager et puis d'autre part ils viennent modifier le paysage et la fabrique urbaine qui étaient structurés selon la forme d'un jardin à la Française où les relations publiques/privées étaient largement encadrées par les outils de la commande publique alors que maintenant, le paysage de la fabrique urbaine s'organise sous la forme d'écosystèmes urbains, c'est à dire qu'il y a plein d'acteurs hétérogènes mais interdépendants qui coopèrent et qui brouillent public et privé. Finalement à cause de leur évolution rapide et des changements incertains ça nous amène à nous demander comment la collectivité peut les réguler.  

Grâce à des travaux financés par l'ADEME et effectués avec Espelia sur les nouveaux modèles économiques urbains, nous avons vu que les collectivités ne sont pas démunies et qu'elles ont des moyens de gouverner ou de “lâcher prise”, mais sans forcément “laisser faire”. Et ces moyens s'expriment au travers d’une prise de conscience, justement de la diversité des acteurs qui participent à la délivrance des services urbains. D’autres solutions envisageables reposent sur l’utilisation d’outils traditionnels de l’économie mixte comme les chartes ou les appels à projets. 

Bonjour Monsieur Laval, pourriez-vous vous présenter ?

Je suis Sylvain Laval, je suis maire de la commune de Saint-Martin-le-Vinoux. Je suis vice-président de la métropole de Grenoble en charge des espaces publics, de la voirie et des mobilités douces et je préside à ce titre le syndicat des mobilités de l’aire Grenobloise (SMMAG), qui exerce l’ensemble du champ de compétences de la mobilité sur le territoire.  

Grenoble a été primée et mise en avant pour ses actions en termes de mobilité durable. Pouvez-vous revenir sur les ambitions que porte le SMMAG et les moyens que vous mettez en œuvre pour développer la mobilité durable sur votre territoire?

Pour commencer, nous avons un premier horizon qui est fixé à 2030 selon la planification réglementaire de notre plan de déplacement urbain local. Et quand on le met en perspective des nouveaux enjeux législatifs, réglementaires, on se rend compte qu’il y aura besoin, dans un 2nd temps, d’avoir un objectif et une planification à 2050.

En matière de mobilité, nous avons une palette d’outils de services à disposition et il faut jouer sur l’ensemble des leviers pour pouvoir atteindre un maximum de gens et leur proposer des réponses appropriées.

A Grenoble, nous sommes entourés de montagnes et de reliefs. Même si le territoire urbain est plat, nous avons des gens qui viennent de coteaux, de zones de montagne qui viennent accéder au centre urbain pour y travailler ou pour y vivre. Et vous ne pouvez pas leur donner la même réponse que quand vous êtes en hyper centre-ville, avec une desserte de réseau de transport en commun beaucoup plus dense. Pour faire cela, on joue sur tous les leviers de la mobilité qui doivent être les plus durables possible. Dans les zones périphériques, le covoiturage est un élément très important puisque ça nous permet de capter des gens absolument n’importe où, puisqu’il n’y a pas besoin d’infrastructures lourdes et parce que vous pouvez aller récupérer des gens dans des endroits extrêmement peu peuplés, sans avoir à faire des aménagements.

Le covoiturage est évidemment un outil extrêmement récent et tout l’enjeu c’est de lui donner de la visibilité pour le faire connaître et donner envie à l’usager de l’utiliser. Après, évidemment, il faut qu’on ait des tarifications qui soient adaptées à tout ça. Et c’est pour cela qu’il est important de soutenir ce dispositif avec une contribution financière.  

Ensuite, il y a la question du vélo qui est déterminante. Sur le fond, le vélo en zone urbaine reprend beaucoup de vertus et est donc très mis en avant par les décideurs publics. En revanche le vélo ne correspond pas à toutes les situations et il faut aussi le dire c’est un outil très intéressant pour aller capter des personnes dans les zones urbaines et aider à abandonner le véhicule individuel, mais qui nécessite néanmoins des infrastructures. On est parfois confronté à un manque d’espace pour pouvoir à la fois aménager l’ensemble des flux de déplacement, dont celui des vélos. Et évidemment, on ne peut pas aller partout à vélo parce que quand vous commencez à dépasser les 10 km, et bien ça arrête un certain nombre de personnes. Et quant à fortiori, vous montez dans des zones de coteaux, c’est plus compliqué.    

Après, il y a la question de la tarification de ces outils qui est aussi pour nous un élément essentiel de nos politiques de mobilité, particulièrement pour inciter aux mobilités durables. C’est pour cela que nous devons mettre en place un système qui soit simple et accessible pour l’usager en rassemblant l’ensemble des services de mobilité. Et c’est dans cette optique que nous avons développé un outil qui s’appelle le pass mobilité. Sur la question des tarifs, je suis un détracteur de la gratuité parce que je considère que tous ces services ont un coût, que la gratuité, ça n’existe pas et qu’au bout d’un moment, il faut bien que quelqu’un la paye et l’occurrence, sur ce sujet c’est la collectivité publique qui la payerait. Et cet argent ne pourrait plus être investi dans les services à développer ou l’entretien des réseaux existants.

Grenoble est une des métropoles française qui a le plus expérimenté avec des nouveaux opérateurs, et des startups (vélo, covoiturage, trottinettes) ? Comment organiser la collaboration avec ces nouveaux types d’opérateurs?

Nous sommes une terre d’innovation technologique et donc nous sommes toujours intéressés à expérimenter ou à tester de nouveaux services en matière de mobilité.  L’intérêt que nous avons à travailler avec des structures comme les vôtres, c’est évidemment d’essayer des choses nouvelles pour voir si elles sont efficaces, si elles apportent une réponse à un besoin. Par ailleurs, on remarque que faire évoluer le service est beaucoup plus simples quand nous avons affaire à des structures du type des start-ups. Avec une capacité d’innovation qui est peut-être moins aisée lorsqu’on a affaire à des groupes plus importants, plus établis, avec un plus gros volume. Évidemment, ce sont des grosses machines avec des process bien rodés avec des habitudes et elles n’en changent pas facilement. L’avantage des structures comme les vôtres c’est d’avoir un dialogue de proximité, une réactivité qui est évidemment plus importante.  

Vous évoquiez des corridors de mobilité qui maillent votre territoire, pouvez-vous nous expliquer comment ils fonctionnent?

Comme nous l’avons évoqué, nous ne pouvons pas emmener des lignes de bus classiques partout sur les coteaux avec un niveau de fréquence équivalent au reste du territoire. Nous avons adapté l’outil avec des lignes qu’on appelle des lignes flexo. Ce sont des bus de toutes petites capacités, une vingtaine de places qui ont des horaires très adaptés, c’est à dire que y a en général un service ou 2 réguliers le matin, un ou 2 le soir qui se calent sur les horaires des écoles pour faire du ramassage scolaire, ce qui permet à n’importe quel autre usager de le prendre aussi s’il le souhaite. Ces lignes, évidemment, sont en correspondance avec le réseau classique et le reste de la journée elles ont un fonctionnement d’horaire sur demande, c’est-à -dire que s’il y a une réservation préalable 2h avant. Si personne ne réserve, le bus ne circule pas. C’est un outil qui peut permettre de répondre à des personnes un peu isolées ou des personnes sans voiture.  

Notre objectif aujourd’hui, c’est d’aller structurer et mieux mailler le réseau de covoiturage qui est certes un peu secondaire, mais qui reste essentiel. C’est un travail que nous allons conduire dans les dans les mois qui viennent puisque jusqu’à présent nous étions concentrés sur les grands axes structurants avec des lignes et maintenant, il nous faut aller plus finement. Une stratégie pourrait être de développer les moyens de rabattement sur les pôles au bas des coteaux, pour pouvoir mettre tout le monde sur le même axe. Mais il n’y a pas de solution miracle parce qu’on ne pourra pas aller chercher tout le monde devant sa porte dans des zones très éparses.  

Intéressant et comment s’articule la question de la mobilité par rapport aux entreprises au sein du Smag ?

Nous avons monté il y a un certain nombre d’années un dispositif spécifique pour les entreprises, qu’on appelle M-pro. C’est un service au sein du Syndicat des mobilités qui est consacré uniquement à la relation aux entreprises et qui lui apporte à la fois diagnostics et conseils en matière d’offre mobilité pour ses salariés. Le but est d’aider à construire des plans de mobilité employeur pour adapter les tarifications en considérant chaque site dans sa spécificité afin de les aider avec l’ensemble de la palette de nos services de mobilité. Le gros avantage c’est que notre service ne fonctionne pas uniquement sur les grands pôles principaux d’emploi, mais il est aussi en capacité de répondre à une petite PME avec un diagnostic sur mesure.  

Quels sont les leviers aujourd’hui que vous comptez déployer pour développer la mobilité durable dans les zones périurbaines et rurales de la métropole ?

Si on reprend la question de la simplification de la tarification dans ces zones-là aujourd’hui, il y a des difficultés liées à la multiplicité de services anciens qui n’ont jamais été coordonnés parce qu’ils sont souvent à la frontière de plusieurs zones administratives. Vous avez des services qui ont été construits au fil du temps par le syndicat des Mobilités, mais vous avez aussi les départements, maintenant les régions qui ont des lignes de bus interurbaines avec des carrés express, des choses comme ça et tout se superpose et se percutent sans coordination préalable. Le problème c’est qu’on a des usagers qui vont se retrouver à devoir jongler entre plusieurs services, alors même que les horaires ne sont pas nécessairement coordonnés, et avec la nécessité de changer de tickets ce qui peut avoir un énorme impact économique. Pour régler cette situation problématique, Il y a un certain nombre d’étapes à franchir, mais en tout cas il faut engager ce travail qui me paraît absolument essentiel pour capter ces usagers qui ont besoin de simplicité, d’efficacité.

Et puis le 2e levier, c’est une forme de mobilité durable plus lourde, c’est l’axe ferroviaire. Parce que quand vous habitez à 30 ou 40 km et que vous êtes sur une ligne de train RER, avec des départs tous les quarts d’heure en heure de pointe, là vous avez un système qui est terriblement efficace, qui va capter la majeure partie de ce flux périphérique. Donc c’est aussi un enjeu important et c’est dans ces territoires que nous développons massivement des pôles d’échanges multimodaux, c’est à dire que ce n’est pas uniquement un parking relais, mais nous sommes là autour de ces gares, ces futures gares des RER où nous développons l’ensemble d’un panel de services de mobilité avec un point relais covoiturage avec un service vélo à disposition, du stationnement sécurisé, parfois même des vélos en libre-service et évidemment du parking pour capter le rabattement lointain et de coteaux. Donc l’enjeu pour nous, dans les années à venir, c’est cette première couronne, 2e couronne de périphérie, qui doit capter toute notre attention et selon moi la plupart de nos investissements.  

Une manière de rendre attractives les mobilités durables, spécifiquement pour ces populations-là, c’est par exemple une tarification zonale plus abordable. Est-ce que vous pensez que c’est réalisable à votre échelle ?

Oui, il faut faire sauter un certain nombre de zones et pour cela il faut qu’on se mettre d’accord avec la région, qui est aussi un opérateur de mobilité et qui est totalement indépendant, or on ne peut rien faire sans son accord et aujourd’hui nous n’avons pas, puisque la région a une stratégie globale à une plus grande échelle. Et donc il faut faire comprendre l’intérêt que nous avons à coopérer en local face à une grosse structure qui a évidemment une politique et une réglementation qui est équitable sur l’ensemble de son territoire. Donc c’est toute la difficulté que nous avons avec la complexité française, de la multiplication des instances et des échelons. Et malheureusement, sur ce sujet-là, les dernières lois de mobilité ne nous ont pas simplifié la tâche. Mais là, on est sur du législatif et plus sûr de l’action locale donc nous irons plaider auprès du gouvernement et du prochain Parlement sur ce sujet.

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Matthieu Theurier, Vice-président de Rennes Métropole en charge des mobilités et des transports et Conseiller municipal, nous a fait le plaisir de discuter de sa vision de l'aménagement du territoire urbain et périurbain dans le cadre d'une interview.

Vous y découvrirez les choix effectués par la métropole de Rennes sur le thème de la mobilité durable et surtout concernant leur plan de restructuration des transports et des infrastructures correspondantes pour les années à venir.

Matthieu Theurier, pouvez-vous vous présenter ?

Je m’appelle Matthieu Theurier, je suis conseiller municipal de Rennes et Vice Président de Rennes métropole en charge des mobilités et des transports. Sur le plan professionnel, je viens du monde de l’économie sociale et solidaire : faire le lien entre ces deux univers me tient particulièrement à cœur.

Ce sont des fonctions que j’occupe depuis 2020, au sein d’une métropole de 450 000 habitants qui a pris l’entièreté de la compétence en termes de mobilité et voirie depuis le début de ce mandat. 

Nous travaillons sur l’ensemble de la chaîne de mobilité : les modes historiques comme transports en commun, avec l’ouverture de notre nouvelle ligne de métro ou l’extension du Tramway, la création d’un réseau Express Vélo et des services associés, le développement de la marche à pied, et enfin l’optimisation des trajets voiture grâce au covoiturage. 

Toutes ces actions sont bien menées en lien et en concertation avec les 43 communes de la Métropole. 

Le plan Climat Air Energie Territorial de Rennes métropole est ambitieux : 80% de déplacements décarbonés sur le réseau STAR, -10% de trafic routier à horizon 2030 - quelles sont vos priorités pour y arriver ?

Les enjeux de mobilité sont au croisement des enjeux environnementaux, et des enjeux de solidarité. La mobilité, quand elle est contrainte, notamment pour la voiture individuelle, a des conséquences fortes en termes de pouvoir d’achat.

Ce qui anime notre politique c’est d’apporter une réponse aux deux enjeux en même temps. Le levier du changement principal de mon point de vue reste le levier économique, tant pour les particuliers que pour les entreprises, même s’il faut embarquer les populations et accompagner le changement.

Le point de départ de notre politique c’est l’apaisement des espaces, tant en secteur urbain que dans des communes rurales. Il faut casser le mythe de la personne qui vit à 50 kilomètres de son lieu de travail et qui doit faire des allers-retours tous les jours, elles existent, mais elles sont minoritaires.

Ensuite, on a une politique ambitieuse sur le vélo parce qu'on estime qu'on a un fort potentiel de développement de ce côté-là. On est un territoire qui a fait une partie du boulot, et on est dans le déploiement de notre réseau express vélo. On a adopté notre référentiel d'aménagement la semaine dernière, avec en particulier des règles de sécurisation des carrefours et de priorité des cyclistes. L'enjeu c'est bien de mettre des gens qui ne sont pas forcément cyclistes aujourd'hui sur les vélos.

Après effectivement on a des investissements lourds sur le développement des transports en commun avec la livraison de notre 2nde ligne de métro et dans la foulée la potentielle construction de 5 lignes de Tram, bus. Le métro c'est un très bon outil de transport en commun en milieu urbain dense : il est automatisé et permet des fréquences à 2 Min. Aujourd’hui, on transporte 145 000 voyageurs/jour sur la ligne A. Mais il coûte cher donc c'est là que le trams/ bus ont vocation à venir compléter l'offre de métro. L'ouverture de la ligne B du métro nous permet d'effacer des lignes de bus urbains et de les redéployer première et 2nd couronne. 

Concernant le changement des comportements, on développe des programmes d'accompagnement qui ont pour but d’aider les gens à réduire leur impact écologique. Et là le covoiturage peut s’avérer être une alternative. Aujourd'hui sur nos heures de pointe, quand on a 100 voitures qui circulent sur la rocade rennaise en heure de pointe, elles transportent 102 passagers. Donc l'enjeu pour nous, c'est d'augmenter les taux de remplissage. On estime que si on arrivait à passer de 102 passagers au lieu de 110, on éliminerait tout phénomène de congestion. En réduisant de 6 % la circulation automobile sur la rocade sur le mois de juin 2020 plus du tout eu de phénomène de congestion.

Le problème c’est que ça se fait souvent dans des situations un peu contraintes où en fait, on voit les taux de remplissage voiture augmenter quand le prix de l'essence et du gazole augmente. Du  coup je suis ouvert à ce qu'on teste plein de solutions parce que pour l'instant nous n’avons pas trouvé comment arriver à massifier. On est dans une logique d'ouverture des bandes d'arrêt d'urgence des pénétrantes qui irriguent la rocade aux bus dans un premier temps (la première en juin de cette année) et au covoiturage dans un 2nd temps, au travers partenariat avec l'État. De la même façon, les parcs relais du métro sont équipés d'un système de caméra que l’on expérimente depuis 2 ans, et qui nous permet de réserver tout ou une partie de nos parcs-relais à des covoitureurs. L'idée c'est de progressivement donner des avantages concurrentiels au covoiturage par rapport à la voiture individuelle en évitant les bouchons et en évitant de galérer à trouver une place quand on arrive dans le cœur urbain. 

Quelle est la place du vélo aujourd'hui dans votre politique de mobilité durable ? Et jusqu’où l’infrastructure peut-elle vous permettre de monter la part modale du vélo dans les années à venir ?

Il a une belle place prioritaire aujourd'hui. Ceci dit, on a souvent considéré que le vélo ne coûtait pas cher, mais finalement on a parfois sous-investi dans les infrastructures pour en faciliter l’usage. Au contraire, l'idéal c’est de travailler sur un plan de circulation, en rendant l'espace plus accessible pour la marche et le vélo. Dans le centre-ville de Rennes, on a fermé les quais nord à la circulation, et on est passé de 6000 voitures jour à 5500 vélos/ jour en 6 mois. Par contre, dans les endroits où on n'a pas la possibilité de pousser la voiture, on est en train de construire un réseau express vélo de 105 km qui devrait être prêt pour 2024 pour lequel un budget d’une quarantaine de millions d'euros est investi aujourd'hui sur de la construction d'infrastructures. L’accent est vraiment mis sur la sécurité des cyclistes (priorisation des vélos, ralentissement des voitures, marquages au sol spécifiques). A côté nous avons un schéma directeur vélo qui fait 500 km d’aménagements et on estime qu’il y en a 200 qui sont déjà existantes et 200+ qui restent à faire ou à améliorer. On a également intégré à notre délégation de service public les services associés au vélo.

Et du coup à votre avis, jusqu'où peut-on porter la part modale ? 

Notre plan de déplacement urbain (adopté en janvier 2020) est fixé à un objectif de 9% de parts modales à l'horizon 2030 même si gouvernement a depuis fixé cet objectif de 9% à l'échelle nationale pour 2025. On préfère rester prudents parce qu'il y a toujours cette différence entre l'augmentation du volume de déplacements et la part modale. C’est un sujet prioritaire pour nous.

Si l’on caricature, le vélo peut être une solution pour les déplacements de centre ville. La métropole de Rennes englobe des communes qui sont moins denses dans la grande périphérie. Comment est-ce qu'on fait de la mobilité durable dans ces territoires ?

Je fais une réponse que souvent mes collègues où nos concitoyens ont parfois un peu de mal à entendre : je ne distingue pas les problématiques de mobilité entre le secteur urbain et le secteur rural. Quand on regarde les typologies de déplacements, ils sont plus longs pour les habitants de la ville de Rennes que quand vous habitez à Bruz ou à Miniac. A une nuance près, c'est qu'en fonction de l'intensité de service public ou de services commerciaux que vous avez sur votre commune là, on peut avoir des variations.

Donc, pour moi, le premier enjeu sur les espaces plus ruraux en matière de mobilité, c'est d'abord la présence de services qui soient publics, commerciaux pour justement limiter le déplacement contraint et le temps de déplacement. Le deuxième c’est l’infrastructure, dans le centre de Rennes, vous avez un trottoir qui vous amène depuis chez vous jusqu'à là où vous voulez quand alors qu’effectivement quand vous habitez en campagne, vous prenez la voiture pas que pour une question de distance, mais une question de sécurité.
Aussi, nous expérimentons le covoiturage, notamment avec une ligne de covoiturage qui essaie de se rapprocher de la logique qui est celle qu'on a sur le transport en commun, c'est-à-dire de la fréquence de passage et de l'amplitude horaire, dans une logique de ligne.

Enfin, sur le périurbain il y a un sujet dont je n'ai pas parlé, qui me tient à cœur, c’est l'optimisation des étoiles ferroviaires sur les grands bassins urbains. Il a beaucoup d’optimisation à aller chercher dans les prochaines années pour mieux desservir ces territoires périurbains avec du transport en commun et du covoiturage.

Vous en avez entendu parler ou l’avez déjà remarqué sur les publicités de voitures, une nouvelle mention fait son apparition !

“Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo”, “Pensez à covoiturer” ou “Au quotidien, prenez les transports en commun” : voilà les fameuses nouvelles mentions obligatoires, à l’instar du “Manger bouger”, "Éviter de grignoter entre les repas" que l’on connaît bien aujourd’hui dans les publicités alimentaires.

Mais que signifie-t-elle réellement ? Qui en est à l'origine ? Pourquoi une telle obligation ?

On répond à vos questions.

D’où vient la mention obligatoire sur les publicités automobiles ?

Depuis mars 2022, les publicités de voitures, motos ou autres véhicules à moteur font apparaître une mention. Elle est le résultat de la Loi d'Orientations des Mobilités et plus spécifiquement d’un article en particulier. Il stipule :

“Toute publicité en faveur de véhicules terrestres à moteur est obligatoirement accompagnée d'un message promotionnel encourageant l'usage des mobilités actives, telles que définies à l'article L. 1271-1 du code des transports, ou partagées, ou des transports en commun.”

Le décret d’application précise alors la mention obligatoire :

“Pour les publicités visées à l'article L. 328-1 du code de la route, les messages prévus à l'article D. 328-3 du même code sont : « Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo », « Pensez à covoiturer », et « Au quotidien, prenez les transports en commun ».”

Le hashtag #SeDéplacerMoinsPolluer est celui aussi à utiliser sur le web.

Ce texte a été suivi par la ministre de la transition écologique, Barbara Pompili, et le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, Jean-Baptiste Djebbari.

Pourquoi il y a une mention obligatoire sur les publicités automobiles ?

Cette mention obligatoire sur les publicités des véhicules à moteur (voitures, motos, etc) est là pour encourager les alternatives de mobilités. Face à la situation écologique, les gestes du quotidien sont aussi importants.

La mobilité et le transport sont polluants. En France, le transport est le premier émetteur d’émissions de CO2. C’est le trafic routier qui pollue le plus l’air et, plus précisément, la voiture individuelle. En effet, ¾ des Français l’utilisent quotidiennement pour aller au travail. Elle est donc indispensable pour de nombreux Français. Il faut donc trouver des alternatives pour chacun.

Cette mention sur les publicités permet d’informer le public sur d’autres moyens de transports ou habitudes : les transports en commun, le covoiturage au quotidien, la marche à pied, etc.

L’objectif est de faire changer les habitudes et rendre l’usage de nos voitures personnelles plus éco-responsables !

Pour covoiturer au quotidien, téléchargez Karos !

Est-ce que tu peux te présenter ?

Je m’appelle Aurélien Bigo, je suis chercheur sur la transition énergétique des transports, j’ai fait une thèse sur ce sujet que j’ai terminé fin 2020

Pour les curieux, vous pouvez la retrouver ici

En France, 62% des déplacements toutes distances confondues sont réalisés en voiture, et la majorité des pollutions liées aux transports viennent de ce mode. Comment en est-on arrivé au système “tout voiture”?

C'est une question difficile dans le sens où il y a énormément de facteurs à prendre en compte. Tout d’abord, il y a des explications techniques, et notamment la rapidité de la voiture qui permet de faire des trajets porte-à-porte. Aux débuts de l’automobile, cela lui a donné un avantage comparatif qui a fait son succès et entraîné un désintérêt progressif pour les modes pré-existants, comme la marche, le vélo ou la voiture hippomobile.

Deuxièmement, on a eu des politiques publiques qui ont encouragé le développement de l’automobile, pour favoriser la mobilité et la liberté des populations. Elles ont cherché à maintenir un coût de la voiture relativement faible et ont développé un réseau dense d’infrastructures (voirie, parkings…) pour favoriser son développement. La voiture est devenue la solution la plus pratique pour se déplacer, et la vitesse et la distance des déplacements ont ainsi considérablement augmenté au fil du temps. Autour de ce système voiture s’est développé un écosystème de services (réparation, location, assurance…) et toute une filière industrielle, sur laquelle reposent désormais un grand nombre d’emplois.

Par ailleurs, la voiture a façonné les modes de vie, l’organisation des activités (travail, loisir…) et leur localisation. Nos vies ont pour beaucoup été organisées autour de ce moyen de déplacement qui rend par exemple possible le fait d’habiter plus loin de son travail. Cet aménagement du territoire nous rend aujourd’hui dépendants de la voiture, dans la mesure où elle seule devient efficace, notamment dans les zones péri-urbaines et rurales.

La priorité à la voiture et le traitement réservé aux alternatives à la voiture expliquent aussi son hégémonie.

Certains modes alternatifs sont efficaces selon les environnements urbains, selon les types de déplacements mais toutes ne peuvent pas toujours rendre les mêmes services que la voiture. Les alternatives sont soit moins efficaces (du point de vue de la praticité, vitesse) soit on ne leur a pas encore laissé une place suffisante, on n’a pas mis en place suffisamment d’incitations pour que cela puisse contrer l’efficacité, le côté pratique et les habitudes qu’il y a autour de la voiture individuelle.

Enfin, autour de cette forte utilisation de la voiture se sont développées des habitudes fortes mais aussi des imaginaires positifs véhiculés par la publicité, qui tendent à laisser croire que la voiture individuelle est indispensable pour quasiment toute la population et que cette situation ne pourra pas changer à l’avenir.

Le tableau est clair. Dans le périurbain, il est encore plus frappant : 90% des trajets domicile-travail sont réalisés en voiture. Quels autres modes de transport peuvent venir remplacer la voiture ?

Je suis convaincu qu’il y a des solutions. Dans les centres villes et entre les grandes métropoles, où la densité de population est forte, le transport ferroviaire massifié est ce qu’il y a de plus efficace (tgv, le métro, tram…). Lorsque l’on sort de ces zones-là, en zones moins denses, il faut passer à des modes de transport qui sont moins massifiés pour éviter qu’ils soient peu remplis et donc peu efficaces d’un point de vue économique et environnemental.

Après le ferroviaire, les modes de transports suivants vont être les modes routiers; les bus, les cars. Ils ont notamment une zone de pertinence dans le périurbain dense.

Si les flux sont dispersés il est compliqué de mettre en place une ligne. Il faut alors développer l’intermodalité pour ramener des gens vers des modes qui sont plus massifiés (vélo + transport en commun notamment).

Lorsque l’on descend encore en termes de massification on tombe sur l’objet voiture, qui doit être le plus rempli possible, via le covoiturage. Je pense que c’est dans ces zones relativement peu denses, quand les flux sont suffisamment forts pour qu’il y ait un potentiel pour le covoiturage que l’effet environnemental est le plus intéressant : il y a un potentiel à saisir.

Et si l’on passe à des flux qui sont encore moins massifiés ça peut être intéressant de développer des véhicules individuels, voire deux places, qui sont beaucoup plus petits, légers, plus sobres en énergie par rapport à la voiture telle qu’on la connaît aujourd’hui, qui est majoritairement un véhicule de 5 places. Plutôt que d’avoir des véhicules d’environ 1.3t comme on a aujourd’hui, on peut passer à une palette de véhicules entre le vélo classique et la voiture actuelle, dont les plus proches de cette dernière sont les voiturettes (Citroën Ami, Renault Twizy) et autres quadricycles légers. Ce sont des véhicules qui sont moins coûteux que la voiture, et qui pourraient typiquement remplacer les deuxièmes véhicules des ménages multi motorisé qui sont environ 50% dans les zones rurales, 35% à l’ordre national.

Si l’on regarde du côté des modes actifs, le vélo peut couvrir une partie des flux en zone peu dense. Le vélo équipé d’une assistance électrique encore plus : il permet d’avoir un public plus large. Sans oublier le vélo cargo, le vélo pliant (pour l’intermodalité), les vélomobiles, qu’on peut également considérer comme des véhicules intermédiaires entre le vélo et la voiture. Récemment un vélomobile a même battu le record de vitesse de véhicule à propulsion humaine : 144 km/h !

Aujourd’hui la part modale du covoiturage reste faible en France ; Quel est ton regard sur le potentiel du covoiturage si on regarde le chemin à parcourir d’ici 2030 ?

Cela dépend sur quelles zones on raisonne, et des scénarios que l’on choisit. Certaines estimations prévoient qu’autour de 15% des baisses d'émissions moyennes proviendront du développement du covoiturage. Ceci dit, il est très difficile d’isoler le covoiturage (ou d’autres modes) des autres leviers de réduction des émissions.

Ce qu’il faut retenir, c’est qu’il faut concentrer le développement du covoiturage là où il est le plus pertinent : sur des zones peu denses et sur des usages de covoiturage quotidien. Si l’on concentre le covoiturage sur des usages où la voiture personnelle est privilégiée, alors il aura un impact considérable, car aujourd’hui la majorité des émissions du transport provient de la voiture personnelle.

Au-delà du covoiturage, quelle place pour la sobriété dans la transition vers la mobilité durable ?

Dans la stratégie nationale bas carbone, 5 leviers sont cités : la modération de la demande de transport, le report modal vers les modes actifs et les transports en commun, le meilleur remplissage des véhicules, des leviers d’efficacité énergétique et la décarbonation de l’énergie. Les premiers leviers touchent majoritairement à la sobriété des usages plutôt que des leviers techniques.

Donc si on prend les leviers de demande de transport, report modal, remplissage des véhicules et une partie des leviers d’efficacité (baisse du poids et de la vitesse des véhicules) ce que nous montrent les scénarios de prospectives des transports, c’est que l’on peut diviser par deux la consommation d’énergie par rapport à un scénario tendanciel.

Aujourd’hui, si l’on regarde la stratégie de la France et son implémentation, une grande partie des moyens se concentrent sur des leviers assez technologiques plus que de sobriété. Je pense notamment à la modération de la demande de transport via l'aménagement du territoire et de nos modes de vie, peu traitée actuellement. Ces leviers de sobriété sont pourtant cruciaux, notamment pour obtenir des baisses d’émissions à court terme. Pour rattraper ce retard, il faudra combiner tous les leviers, développer une économie de demain qui soutient des entreprises durables, comme Karos, qui allient à la fois technologie et sobriété.

L’importance de ces leviers de sobriété est cruciale quand on regarde au-delà de l’impact carbone. Pour la voiture, la réduction des externalités négatives que ce soit la congestion, la pollution de l’air, l’accidentologie, la sédentarité, la consommation de ressources, de métaux sont liées à la sobriété, plus qu’à la voiture électrique et autonome. Les leviers de sobriété ont bien plus de co-bénéfices que les leviers technologiques, raison de plus pour les solliciter de manière plus ambitieuse.

Sites éloignés du transport en commun, horaires décalés, difficultés à se garer dans des parkings saturés, personnel soignant soucieux de son pouvoir d’achat… les enjeux liés à la mobilité des centres hospitaliers sont nombreux !

Dans un secteur où le turnover des soignants est important, certains établissements de santé peinent à recruter ou à retenir leur personnel. Face à ces problématiques, les directeurs des ressources humaines et responsables RSE se tournent de plus en plus souvent vers le covoiturage.

Karos détaille pour vous 4 raisons de déployer du covoiturage dans votre hôpital.

1. Comment améliorer la qualité de vie du personnel soignant en renforçant leur pouvoir d’achat ?

1957 euros : c’est le salaire médian d’un salarié de la fonction publique hospitalière en 2019 d’après l’INSEE. Avec des horaires décalés et irréguliers, les soignants font souvent partie des 3 français sur 4 qui utilisent la voiture pour se rendre au travail. Quand on sait qu’une voiture coûte en moyenne 5000 euros par an : c’est un sujet important. Le covoiturage est une solution idéale: les passagers covoiturent à un tarif avantageux; les conducteurs amortissent leurs trajets en gagnant minimum 2€/trajet/passager. En moyenne, les soignants qui covoiturent régulièrement sur Karos économisent 97 euros par mois. En Ile de France, Karos vous offre 6 mois de covoiturages gratuits, les économies peuvent être d’autant plus significatives.

Certains partenaires de Karos, comme l’Assistance Publique des Hôpitaux de Paris, ont déjà fait économiser plusieurs centaines de milliers d’euros à leur personnel grâce au covoiturage.

2. Comment améliorer l’accessibilité de mon établissement de santé ?

Un site facilement accessible est un atout RH à ne pas négliger : 49 % des français trouvent leur trajet domicile-travail désagréable, et 66% leur lieu de travail mal desservi ! Les établissements de santé peinent parfois à attirer ou à recruter, le turn-over peut y être important. Pour remédier à ce problème, de nombreux CHU investissent dans des solutions de mobilité durable, comme le covoiturage, pour gagner en attractivité. Sur Karos, le covoiturage permet aux passagers de gagner en moyenne 27 minutes de trajet. Pour les conducteurs, c’est un moyen de rendre le trajet plus convivial, faire passer le temps, et réduire les risques de perte d’attention, importants sur les trajets nocturnes.

Le covoiturage est un mode de transport peu coûteux et facile à mettre en place. Le plus souvent, dans le cas d’hôpitaux multi-sites, la solution Karos permet de gérer le covoiturage pour tous les établissements depuis la même plateforme.

Enfin, en temps de grève des transports, Karos se substitue au transport en commun et assure une continuité de service. Ce fut le cas sur les 52 sites de l’APHP qui ont réalisé près de 100 000 covoiturages pendant les grèves de 2019.

https://mobilite.karos.fr/hubfs/Videos/Centre-Hospitalier-Versailles.mp4

3. Comment réduire le coût de mes parkings ? Comment éviter la saturation de mon parking d’entreprise ?

Il est souvent difficile de trouver des places disponibles aux abords des hôpitaux, que ce soit pour les personnels soignants ou les visiteurs. Les parkings, régulièrement saturés, représentent un coût important pour les établissements de santé, et n’offrent peu de flexibilité face à l’évolution du nombre de personnel soignant: il est plus facile et nettement moins coûteux de réduire le nombre de voiture se rendant sur le site que d’augmenter la surface de parking disponible. En encourageant le développement du covoiturage, en réservant des places de parking pour les utilisateurs de covoiturage par exemple, des centres hospitaliers désengorgent leurs parkings. Certains sont même capables de réduire la place attribuée à la voiture pour mettre en place des parkings à vélo et vélos électriques.

« Avant Karos, les professionnels se garaient sur l’ensemble de la commune, dans les rues, sur des parkings gratuits. Aujourd’hui, ces rues et ces stationnements sont devenus payants. »

Sonia Gibon, directrice hôtellerie, achat, logistique du CHV

4. Comment réduire l’empreinte écologique de mon établissement de santé ? 

Par leur activité, les établissements de santé ont une empreinte écologique importante, et produisent notamment beaucoup de déchets. Pour les sites de plus de 200 collaborateurs, les déplacements de salariés peuvent représenter un volume d’émissions de CO2 et particules fines important. C’est pourquoi, de nombreux centres hospitaliers mettent en place un réseau de covoiturage pour réduire facilement leur impact carbone. 

La plateforme Karos Entreprises permet aux établissements de mesurer automatiquement les économies de CO2 réalisées par leurs employés covoitureurs, et de l’inclure dans leur rapport RSE.

A titre d’exemple, les sites de l’APHP ayant déployé Karos ont déjà permis d’éviter près de 150 000 kilos d’émissions de CO2.

Karos vous accompagne dans la mise en place du covoiturage

Leader du covoiturage pour les hôpitaux et établissements de santé, Karos déploie sur 70 sites qui regroupent plus de 110 000 collaborateurs. Plus de 120 000 covoiturages ont été réalisés par nos partenaires qui renouvellent leur partenariat chaque année. En quelques semaines, nos consultants mobilités durable mettent en place la solution Karos et font décoller l'usage du covoiturage dans votre établissement.

Vous aussi, mettez en place le covoiturage pour votre personnel !

Aujourd'hui, j'ai l'immense plaisir de m'entretenir avec Matthew Baldwin, directeur général adjoint de la DG Move de la Commission européenne. 

Dans cette courte interview, nous discuterons du leadership et des ambitions de l'Europe en matière de mobilité durable, du rôle des politiques et des incitations gouvernementales pour changer les comportements, et des solutions spécifiques pour le péri-urbain. 

Joachim Renaudin: Bonjour Matthew, pouvez-vous nous parler brièvement du rôle de la DG MOVE ?

Matthew Baldwin : La DG MOVE est le département de la Commission européenne chargé des transports et de la mobilité, qui couvre tous les différents modes de transport, de l'aviation à la route, en passant par le transport maritime et, bien sûr, la mobilité urbaine. Nous gérons également de grands projets tels que les réseaux transeuropéens, et investissons une grande partie de notre budget pour mieux connecter les différentes régions européennes.

Nous sommes également chargés de proposer la législation relative au transport au niveau européen, qui est ensuite adoptée par le Conseil et le Parlement européen.

JR : Pensez-vous que l'Europe est en avance sur les sujets de mobilité durable ?

MB : Oui, à mon avis, l'Europe est plutôt en avance sur ces sujets. Nous sommes confrontés à la crise du changement climatique et l'Europe s'est engagée à devenir neutre sur le plan climatique d'ici 2050. En outre, dans le cadre du European Green Deal, nous voulons réduire nos émissions de 55 % d'ici à 2030 : un objectif à la fois difficile et essentiel.

Lorsque nous analysons en détail les émissions, on constate que le transport est responsable d'un quart des émissions. C'est le seul secteur qui a vu ses émissions augmenter ces dernières années : il est urgent d’agir à tous les niveaux !

Dans le même temps, il faut garder en tête que la mobilité a révolutionné nos vies, nos usages et a apporté des progrès considérables. Ainsi, notre objectif est avant tout de rendre la mobilité plus durable, et pas du tout de la limiter. La stratégie de la DG MOVE est de faire en sorte que tous et chacun des modes deviennent durables. Pour certains modes, ce sera plus compliqué que pour d’autres, je pense notamment à l’aviation et le maritime. Pour ces modes, il est crucial d’accélérer le développement de modes de mobilité alternatifs.

JR : Qu'en est-il de la France ?

MB : Les accords de Paris ont une importance primordiale dans notre lutte contre le changement climatique. En cela, la France a une place particulière, car elle a été motrice, et continuera à l’être puisqu'elle présidera le Conseil de l'UE en 2022. Nous avons maintenant une loi européenne sur le climat, qui nous impose légalement d'atteindre notre objectif de 55 % de réductions d’émissions. Si les États membres refusent de suivre notre plan, ils devront proposer des alternatives équivalentes. Je suis convaincu que la France sera au rendez-vous.

JR : Notre mobilité a de fortes externalités négatives sur l'écosystème (pollution, congestion, perte de temps, étalement urbain...). Pensez-vous que les nouvelles technologies soient suffisamment puissantes pour compenser cet impact dans les années à venir ? ou les Européens devront-ils changer leurs habitudes, et leur façon de se déplacer ?

MB : Nous sommes tous confrontés à ces externalités et nous les constatons tous dans notre vie quotidienne, mais ce que l’on ne réalise pas souvent, c'est leur coût pharaonique : entre 600 milliards et 1 000 milliards d'euros par an à l’échelle de l'UE. Nous nous sommes engagés à résorber cette dette envers l’écosystème et la société d'ici 2050, et nous devons commencer dès maintenant, avec des mesures fortes. La bonne nouvelle est que si les externalités sont nombreuses, certaines solutions résolvent l'ensemble de ces externalités. Par exemple, si nous limitons notre dépendance à la voiture personnelle, non seulement nous réduisons les émissions de CO2 et particules fines, mais nous réduisons aussi les embouteillages, les accidents de la route, etc... Une seule politique bien menée peut servir plusieurs objectifs.

Je suis absolument convaincu que la technologie sera un élément clé pour favoriser ce changement. C’est déjà le cas, avec les voitures électriques qui se développent rapidement. Mais n'oublions pas que si nous remplaçons toutes nos voitures par des véhicules électriques, nous ne résoudrons pas le problème de la congestion ! Un embouteillage de voitures autonomes et électriques reste un embouteillage.

Si rien d'autre n'est fait, vous accentuez la situation actuelle dans laquelle vous avez de facto un coût fixe élevé pour posséder une voiture, et un faible coût marginal pour l'utiliser. Cette question du coût est l'une des raisons pour lesquelles on se retrouve avec des gens assis seuls dans leur voiture dans les embouteillages le matin. La situation pourrait empirer pour les voitures électriques, où les coûts fixes sont plus élevés (véhicule plus coûteux) et le coût marginal plus faible (électricité vs carburant) ! Le modèle de propriété des voitures devra nécessairement changer dans un avenir proche.

C’est pourquoi nous devons fortement encourager le changement de comportement en modifiant le coût réel de la mobilité. Les gouvernements nationaux, qui vont voir leurs revenus tirés des taxes sur les carburants diminuer, proposeront probablement de nouvelles solutions, telles que la tarification routière pour rendre plus coûteux l'usage de la voiture. Dans le même temps, de nouveaux comportements doivent être encouragés. Si nous pouvons rendre le vélo plus sûr et plus attrayant dans les zones urbaines, davantage de personnes l'utiliseront. Si nous construisons des pistes cyclables, les études montrent que la part modale du vélo augmentera fortement. Si nous pouvons créer plus d’intermodalité vélo + transport en commun, alors l’usage sera pérennisé.

JR : La mobilité urbaine est sur toutes les lèvres ; chaque jour, un nouveau fournisseur de mobilité apparaît dans les centres-villes. Pourtant, des centaines de millions d'Européens vivant dans des zones péri-urbaines et rurales n'ont toujours pas d'autre choix que d'utiliser leur voiture personnelle. Comment pouvons-nous améliorer la mobilité en zone peu dense?

MB : Si nous nous concentrons uniquement sur les villes pour nos investissements de mobilité durable, nous n'obtiendrons pas les résultats escomptés. Copenhague, Bruxelles et la plupart des villes européennes voient une grande partie de leur trafic provenir de l'extérieur de la ville. Ce que j'aime souligner, c'est que ces conducteurs seuls dans leur voitures, n'ont souvent pas le choix, c’est un mal nécessaire: ils font que réagir au système et aux options de mobilité que nous leur offrons.

Nous devons réfléchir avec beaucoup de créativité et d’ambition pour réduire l'impact de la voiture personnelle. Le covoiturage domicile-travail est évidemment une excellente solution, et les voies réservées sont en place depuis plusieurs années dans des pays comme les États-Unis. La France a un rôle de leader sur ce marché, et les autres pays peuvent prendre exemple sur ce que réalise par exemple Karos. Mais ce n'est pas la seule solution. Je pense qu'il faut voir plus loin, notamment des parkings relais beaucoup plus poussés en périphérie des centres urbains, avec des solutions d'intermodalité efficaces prévues (vélos électriques, transports publics).

Il n'y a pas une seule et unique solution. C’est pourquoi, au niveau européen, nous nous efforçons de définir le bon cadre. Au final, c’est avant tout sur les États membres et les collectivités locales que cela reposera pour mettre en œuvre les bonnes politiques et rendre la mobilité plus durable.

Today, I have the great pleasure to chat with Matthew Baldwin, Deputy Director-General at the EU commission’s DG Move. 

 In this short interview we’ll discuss Europe’s leadership and ambitions when it comes to sustainable mobility, the role of government’s policies and incentives to change behaviors, and specific solutions for suburban mobility.

JR: Hello Matthew, could you briefly tell us about the role of the EU Commission's DG MOVE? 

MB: DG Move is the European Commission’s transport and mobility department, covering all the different modes of transport, from aviation through road, maritime and of course urban mobility. We also manage big projects like the trans-european networks, and invest a large part of our budget in better connecting Europe.

We also propose all legislation at the European level, which is later legislated through by the Council and the European Parliament. 

JR: Do you think Europe is leading the way for sustainable mobility? 

 MB: Yes, in my opinion Europe is leading the way in sustainable mobility. We face this big existential crisis of climate change and Europe has pledged to become climate neutral by 2050. Moreover as part of the European Green Deal (#EUGreenDeal), we want to reduce our emissions by 55% by 2030, which is a tough but essential goal.

When we look at the overall pattern of greenhouse gas emissions, we see that transport is responsible for one quarter of the emissions. It's the only sector which is growing. So we need to act. But at the same time, we need to recognise  that mobility is something that has revolutionized our working and our personal lives, and brought tremendous progress. Our goal is to make mobility more sustainable, not to curb mobility. So the Commission has come forward with a new sustainable and smart  mobility strategy in 2019. In a nutshell it is to ensure that all modes are sustainable, and to ensure – in the shorter term - that sustainable alternatives are available, and properly incentivised. 

JR: What about France?

 MB: First, France has had strong personal ownership of the climate change agenda by the famous Paris accords of 2015. This historic meeting of the COP brought major breakthroughs, and we as the EU now have to respond to that – for example, we now have a European climate law which binds each Member States to meet this overall 55% target.   France has played a major leading role in developing the overall European plan, and will continue to do so as I President of the EU Council in the first half of 2022.

JR : Our mobility has strong negative externalities on the ecosystem (pollution, congestion, wasted time, urban sprawl...). Do you think new technologies are powerful enough to offset this impact in the upcoming years? or will Europeans have to change their habits, and the way they move? 

MB: We all face and see these externalities in our daily lives, but what we often fail to realize is the order of magnitude of their cost: between 600€Bn and 1 trillion euro a year just for the European Union. We have pledged to address them in our new mobility strategy, and we need to start now, with strong measures. The good news is that some policy solutions can reduce all of those externalities. For example if we reduce our dependence on conventionally-fuelled, privately owned cars in cities, we not only start to tackle climate change, but we reduce congestion, the number of deaths and injuries from road crashes, we improve our air quality and so on… one policy can deliver on multiple objectives.

I strongly believe that technology will be a key element to foster this change. We are moving into an era of alternatively fuelled cars, and the EU is addressing this with not just new emission standards for car fleets, but a major roll out of alternative fuel recharging points. Yet let’s also keep in mind that if we swap all our conventionally fuelled cars for EV, we are not solving the congestion problem! Green traffic jams are still traffic jams.   

We need to incentivize the change of behavior by changing the true cost of mobility, and changing the pattern of mobility especially in our cities. If we can make it safer and more attractive to ride bikes in urban areas, for example, more people will cycle. If we build bike lanes, studies show that the modal share of bikes will sharply increase. If we can connect public transportation with active mobility such as walking and cycling, we build new routes for people to connect and move around. 

JR: Urban mobility is one everyone's lips; every day a new mobility provider pops up for city centers. Yet, hundreds of millions of Europeans in suburban and rural areas still have no option beside using their personal car. How can we improve suburban mobility?

 MB: If we just focus on cities for our sustainable mobility, we won’t achieve the results we aim for. Copenhagen, Brussels and most European cities face a large part of their traffic coming from outside of the city. What I like to point out is that these solo drivers often have no choice, and merely respond to the system and the mobility options that we offer them. 

We need to think very creatively if we want to reduce the impact of cars and the number of cars in our cities. Carpooling is obviously a great solution, and reserved lanes have been in place for several years in countries like the US. Yet it’s not the only solution. I think we have to see beyond that, for example much stronger parking & ride facilities at the entrance of towns, with efficient intermodality solutions provided (e-bikes, public transport). There is no one and only solution. At the European level, we strive to set the right framework, but in the end we’ll rely on member states and local municipalities to implement the right policies, and make mobility more sustainable. 

En ce mois de septembre les volumes de covoiturage domicile-travail explosent après un an et demi de crise sanitaire. Découvrez comment les entreprises s'engagent pour développer le covoiturage et proposer une alternative plus durable à leurs collaborateurs.
Retour sur un lancement d'envergure pour plus de 50 000 employés avec Carole Uzan, chargée de mission mobilité pour la CCI 95 et l'association R'Pro'Mobilité.

Bonjour Carole, pouvez-vous nous présenter le contexte de mobilité autour de la plateforme aéroportuaire de Roissy ?

Nous venons de réaliser une enquête de déplacement très précise auprès des salariés. L’aéroport de Roissy est le plus grand aéroport français, avec environ 86000 salariés. Les voies routières permettant d'accéder à la plateforme sont régulièrement saturées et le RER B, qui dessert l’aéroport, n’est pas assez performant et peine à accueillir l'ensemble des salariés se rendant sur Roissy.

Concernant les lieux de résidence on observe une très grande dispersion des salariés autour de la plateforme. Une étude de domiciliation a montré que le sud de l’Oise est le premier lieu de domiciliation après Paris. L’Oise n’étant pas en Ile de France la discussion avec les transporteurs est plus compliquée, la tarification n’est pas la même. Ce cumul de difficultés autour de Roissy nécessite de trouver des solutions alternatives.

Enfin, notre étude montre qu’une partie importante des travailleurs ont des niveaux de salaire peu élevés et travaillent de jour comme de nuit. Sachant qu’une personne dépense en moyenne 3500 euros par an pour son véhicule, l’auto-solisme a un coût très élevé pour chacun des salariés concernés.

En effet, on constate un contexte très propice au covoiturage. Suite à cette enquête de déplacements, quelles initiatives avez-vous décidé de mettre en place ?

Entre 2010 et 2014, les travaux menés par les équipes de l’association concernaient principalement de l’amélioration de la connaissance des transports en commun. En effet le réseau de bus de Roissy est très dense avec parfois des bus portant deux fois le même numéro !

Nous nous sommes ensuite tournés vers le covoiturage car aujourd’hui 90% de nos salariés viennent en voiture. La logique est la suivante : puisque les salariés viennent en voiture, plutôt que de leur faire directement changer de mode, ce qui est extrêmement compliqué, nous leur proposons une alternative en les incitant à partager leurs trajets. Cela permet d’effectuer une transition vers un mode de transport plus écologique sans que le changement de mode ne soit trop brutal.

R'Pro'Mobilités déploie Karos pour faciliter l'accès à la plateforme aéroportuaire.

Pourquoi avoir choisi Karos ? Quels sont les éléments qui vous ont convaincus que Karos était le bon partenaire de covoiturage ?

Compte tenu de l’envergure de notre projet, nous avons fait une analyse multicritère, suivie d’auditions des différents prestataires consultés et enfin de votes des entreprises. Un critère essentiel, en plus de l’aspect financier, était la capacité d’écoute de notre futur interlocuteur car nous avons 17 entreprises différentes. Karos a montré un réel intérêt à notre projet, une grande flexibilité et une réponse adaptée à notre contexte, adaptée à nos besoins. Les outils proposés étaient également très ergonomiques, faciles d’usage.

Quelles sont les ambitions que vous avez pour le covoiturage ? Avez-vous des objectifs à atteindre ?

Le covoiturage est la première action de l’association à grande échelle. Nous avons pour ambition que d’ici 3 à 5 ans le covoiturage devienne une réelle alternative lors des déplacements domicile-travail des salariés.

Les collaborateurs pour la majorité, n'abandonnent pas leur voiture d’eux même mais d’après notre enquête, 2⁄3 des salariés envisagent le covoiturage en cas de panne ou de grève. Nous aimerions que ces personnes considèrent la possibilité de covoiturer chacun quelques jours dans l’année. Notre ambition est que le covoiturage fasse démarrer des réflexions sur la mobilité à Roissy pour que l’on puisse, par la suite, envisager d’autres modes, comme le vélo.

Compte tenu de l’accessibilité de Roissy, est-il possible de faire du vélo aujourd’hui? Quels aménagements ont été réalisés et quelle est votre ambition d’ici 5 ans concernant ce mode?

Le groupe ADP, membre de l'association, est le gestionnaire de l'aéroport et réalise tous les aménagements. Il participe actuellement aux études de mise en place d’un schéma vélo à grande échelle lancées par la communauté d’agglomération de Roissy Pays de France et auquel participe également la CCI Val d’Oise. L’avantage de ce projet est qu’il dépasse le simple plan de mobilité de l’aéroport et pourrait permettre un réel maillage des pistes cyclables bien au-delà de l’aéroport : les salariés pourraient se déplacer de leur village vers l’aéroport et vice-versa.

En ce qui nous concerne, nous avons pour projet de mettre en place deux stations de vélos partagés. Je suis persuadée que le cumul du vélo et du covoiturage va avoir un effet d'enchaînement, les salariés vont prendre l’habitude de changer de mode de transport, en fonction des aléas, de la météo, des pics de pollution...

Affiches Karos pour promouvoir le covoiturage au lancement.

Comment se passe le lancement d’un projet de covoiturage à une telle échelle ? Quelles actions sont mises en place? Quelle relation avez-vous avec votre chef de projet ?

Nous avons fait un lancement digital, suite à la crise sanitaire. Notre cheffe de projet, Hortense, nous a proposé plusieurs animations et des réunions très bien organisées. La plateforme en ligne propose aussi de nombreux outils permettant d’organiser quelques animations soi-même. La Poste a par exemple déjà utilisé ces outils. C’est formidable qu’au sein d’une structure de plusieurs entreprises, que certaines, plus motivées, puissent trouver les outils leur permettant d’aller plus vite que d’autres. Pendant la semaine de la mobilité nous avons fait une campagne d’affichage dans tous les bus RATP à destination de Roissy. Nous sommes convaincus qu’il est très important de communiquer sur le projet auprès de tous les salariés même ceux qui ne font pas partie de l’association R’Pro’Mobilité. Notre vision du covoiturage ne s’arrête pas à notre association, l'important est que le covoiturage devienne un réflexe au sein du pôle de Roissy-Charles de gaulle.

Quel est votre avis sur la relation entre les collectivités et les entreprises dans le déploiement du covoiturage ?

Les collectivités ont plusieurs options pour encourager des modes de transports plus doux. Concernant le covoiturage, je pense que sa mise en place doit être pensée à l’échelle du territoire, au-delà des initiatives de chaque entreprise : le covoiturage a besoin d’une masse critique importante. Il doit donc être initié à l’échelle de la collectivité avec la participation active des entreprises, regroupée en association ou en plan de mobilité employeur commun, comme R’Pro’Mobilité.

Par ailleurs, le covoiturage est très facile à déployer, sans aucun coût d’infrastructure !

Qui n’a jamais tourné et tourné à la recherche de la dernière place disponible ? De nombreux Français souffrent de ce mal. En moyenne, nous perdons 20 minutes pour trouver une place, une source de stress supplémentaire au volant. Cette situation est un problème majeur dans les grandes villes, car elles peinent à répondre à la demande en termes de stationnement.

Le stationnement urbain : une question indispensable

Le stationnement est à l'origine de 60% de la pollution urbaine selon le CEREMA. En 2020, un citoyen automobiliste passe en moyenne 20 minutes à circuler pour trouver une place en ville. Un temps de trajet inutile et polluant, qui pourrait être supprimé avec des parkings adaptés aux besoins.

En outre, le stationnement en ville est indissociable à la question de l'accessibilité des centres villes.

En effet, certains lieux de vie et commerces ont besoin d'une offre de stationnement de proximité. Les habitants des centres-villes ont accès à des alternatives de mobilité (marche à pied, vélo, etc) pour accéder à ces lieux.

Cependant, des segments entiers de la population ne pourront se passer d'une voiture et d’une place de parking (personnes âgées, familles nombreuses, des périurbains ou ruraux). C’est pourquoi, le stationnement tient toujours une place importante dans la relation entre les centres villes et la voiture individuelle.

Le stationnement : un enjeux pour les Villes Intelligentes

De nouveaux systèmes de gestion des parkings se développent. L’objectif est de mesurer en temps réel l’utilisation des places de stationnement.

Par exemple, certains systèmes intelligents se basent sur des réseaux de capteurs, qui permettent de détecter les véhicules, de comptabiliser les temps de présence de stationnement et le taux d'occupation du parc de stationnement.

Les applications de Smart Parking permettent un vrai service aux usagers :

• guider en temps réel pour trouver les places libres à proximité
• offrir un plus grand confort dans les déplacements urbains
• baisser la congestion du trafic

Cette transformation donne l’opportunité aux collectivités d'offrir aux citoyens des services supplémentaires et d'accroître leur qualité de vie. En réduisant le bruit et la pollution de l'air, tout en fluidifiant la circulation, c’est une vraie transition vers la Ville Intelligente.

Le stationnement malin : garer sa voiture sans stress

Et si la fin du stress était pour bientôt ? C’est ce qu’on espère avec le stationnement malin. Il a pour but de changer nos habitudes et de proposer différentes solutions en regroupant :

• l’innovation technologique au sein d’un parking

• l’amélioration de l’expérience de stationnement
• l’amélioration de l’efficacité globale du stationnement

L’innovation technologique facilite l’accès à un parking (voyants rouge ou vert selon la disponibilité, par exemple). Aussi, pour améliorer l'expérience de stationnement, il est désormais possible de réserver sa place de parking via des sites web ou applications. Les prix sont plus attractifs et une place nous est garantie.

Enfin, vouloir améliorer l’efficacité globale du stationnement, c’est agir sur l’ensemble du système. C’est, par exemple, la vision de la startup cocoparks.

Avec cocoparks, l’ensemble du système de stationnement est considéré :

• la visibilité sur l’ensemble de l’offre de stationnement d’une ville, grâce à une application mobile
• le pilotage du stationnement pour les gestionnaires du stationnement en ville
• des informations temps réel à grande échelle, grâce à des systèmes de détection intelligents

Ce type de solution complète notre vision chez Karos : vous faire aimer vos trajets, en les rendant agréables et conviviaux grâce au covoiturage quotidien !

Découvrez le covoiturage quotidien avec Karos en téléchargeant l’application ✅