Le magazine Karos :
l'actualité du covoiturage et de l'application

Pour le 1er avril 2022, on n’a pas pu s’empêcher de vous envoyer une petite blague pour bien commencer la journée !

C'est l'histoire d'un agent de police qui arrête une voiture.

L’agent de police dit :

– À combien rouliez-vous ?

– À deux, mais si vous montez, on sera trois !

Vous avez été nombreux à nous répondre. Alors entre les amusés, les corporates et les inspirés, voici un petit florilège !

Les amusés : ceux qui ont bien rigolé à la blague

Bien sûr, il y a ceux qui ont bien rigolé et qui n’ont pas manqué de nous le dire. Merci à eux de partager le même sens de l’humour que l’équipe Karos !

• Merci, pour le fou rire du jour. 🥰🤣
• Bonjour Audrey, j'ai bien ri pour commencer ma journée. Merci. Belle journée. ^^
• C'est très gentil de votre part. Se réveiller dans la bonne humeur, cela fait toujours plaisir. Bon réveil et bon matin. Que votre journée soit radieuse 🌞🖐
• Ahah merci Audrey tu m'as bien fait rire 🤣
• Bonjour Audrey, Merci pour la blague ! Elle est vraiment drôle Bon week-end
• Hello Audrey ! Merci pour ce petit rayon de soleil humoristique 😊 belle journée à vous
• Quel sens de l'humour !

Les corporates : ceux qui pensent toujours au covoiturage

Il y a aussi ceux qui ont bien apprécié le clin d'œil au covoiturage. On ne pouvait vous faire une blague qui ne fasse pas un minimum référence à ce pourquoi Karos existe : partager ses trajets quotidiens !

• Très Karos cette blagounette
• Bonjour Audrey, elle est bien bonne et bien à propos !
• 😀 Pas mal la blague pour le covoiturage c’est bien trouvé. Bonne journée également

Les inspirés : ceux qui sont courageux

Et enfin, il y a ceux pour qui la blague leur a donné bien d’autres idées, comme nous raconter des blagues dans le même registre ou alors la tester dans la vraie vie. On ne garantit pas les réponses en retour des agents.

• C’est merveilleux, c’est certain que je la sortirai si je me fais contrôler un jour.
• J’essaierai mais pas sûr que ça fasse rire
• Go partager ça à mon frère et sa copine qui sont tous les deux gardiens de la paix ! 🥰
• Merci Audrey elle est excellente je l'utiliserais si ça vous dérange pas 😂
• Dans le même style : Un agent de police arrête une personne qui vient de passer au feu rouge il lui demande : - alors vous n’aviez pas vu le feu? - non mr l’agent , c’est vous que je n’avais pas vu ! 😁

Alors merci pour vos retours ! On a bien rigolé aussi en vous lisant.

Bien sûr, on ne le rappellera jamais assez, la prudence est toujours de mise sur la route. Et la bonne humeur lors de vos covoiturages !

Pour covoiturer sur vos trajets domicile-travail, téléchargez Karos !

Le covoiturage quotidien pour aller au travail se développe de plus en plus. Souvent cité comme solution économique et écologique, le covoiturage répond en effet à plusieurs problématiques. En tant que conducteur, il permet de faire de réelles économies sur le coût de son plein, rencontrer de nouvelles personnes et aussi réduire son empreinte carbone.

Avant de devenir conducteur et de partager ses trajets, quelques questions peuvent faire réfléchir. Découvrez dans cet article, les réponses aux questions les plus fréquentes. Karos vous livre tous ses secrets pour covoiturer l'esprit léger !

Combien un conducteur économise en covoiturant ?

Comment suis-je payé en tant que conducteur ?

Dois-je déclarer aux impôts mes gains de covoiturage ?

Comment ça marche le covoiturage quand on est conducteur ?

Comment trouver des passagers pour covoiturer ?

Suis-je assuré quand je fais du covoiturage en tant que conducteur ?

Puis-je covoiturer pendant les pics de pollution ?

Combien un conducteur économise en covoiturant ?

Pour un conducteur, le principe du covoiturage est de partager sa voiture pour réduire ses frais. En moyenne, une voiture coûte à l’année 6000€ entre le carburant, l’entretien, l’assurance, etc.

Aujourd’hui, même les trajets courts et réguliers pèsent lourd, en particulier les trajets domicile-travail. En covoiturant, les économies sont réelles. Chez Karos, nos utilisateurs divisent par 3 le coût de leur plein de carburant. C’est en moyenne plus de 100€ d'économies par mois.

Augmenter vos gains sur Karos grâce à la prime de 100€ pour les conducteurs, avec 50€ dès votre premier covoiturage. Cette prime s'adresse aussi aux passagers qui bénéficient de leurs 10 premiers trajets gratuits.

Comment suis-je payé en tant que conducteur ?

Le partage des frais est une question importante et légitime pour les conducteurs. En utilisant des applications spécialisées comme Karos, la participation est directement calculée par l’application et elle est visible au moment de choisir son covoiturage. Ensuite, le paiement se fait automatiquement. Le passager n’a rien à faire et le conducteur reçoit sa cagnotte chaque mois.

Dois-je déclarer aux impôts mes gains de covoiturage ?

En tant que conducteur, vous n’avez pas à déclarer vos gains aux impôts, si ces derniers respectent la réglementation en vigueur.

Le covoiturage est exonéré d’impôts, car il fait partie de l’économie du partage. Le bulletin officiel des finances publiques précise le statut du covoiturage. Celui-ci se distingue des taxis et des VTC par :

• une utilisation commune d’un véhicule
• un conducteur, et non un chauffeur
• le partage des frais pour un trajet que le conducteur effectue d’abord pour lui-même

Aussi, la loi encadre le prix des covoiturages. Pour garder la pratique du covoiturage non-professionnelle, un calcul officiel est mis en place. Un outil important pour bien définir les frais est le barème des frais kilométriques établi chaque année par la Direction générale des finances publiques.

Pour plus de sécurité, en covoiturant avec des applications comme Karos, le montant des gains est calculé automatiquement. Vous êtes sûrs de respecter ce calcul et de ne pas avoir de démarches administratives supplémentaires à faire !

Comment ça marche le covoiturage quand on est conducteur ?

Pour être conducteur lors d’un covoiturage Karos c’est très simple. Il suffit de définir son rôle en tant que conducteur, puis de renseigner ses adresses de domicile et de travail. Ensuite, l’application va proposer les profils de passagers. Le conducteur peut alors choisir le trajet qui lui convient le plus.

Lors des trajets en tant que conducteur, il suffit de se rendre au point de départ défini et de récupérer son ou ses passagers !

Comment trouver des passagers pour covoiturer ?

En tant que conducteur, il peut sembler compliqué de trouver des passagers disponibles sur son trajet. Cependant, plusieurs solutions existent pour simplifier cette recherche. Petites annonces, forum, groupes Facebook, les options se multiplient.

Le plus simple est tout de même de se tourner vers les applications mobiles dédiées (exemple : Karos). Ce n'est plus au conducteur de trouver son passager, mais l’application qui fait tout le travail.

Suis-je assuré quand je fais du covoiturage en tant que conducteur ?

Le propriétaire d'un véhicule doit souscrire au minimum une assurance responsabilité civile. Cette garantie couvre les dommages qui peuvent être occasionnés à des tiers lors d'un sinistre. Ainsi, le passager du covoiturage est garanti par cette assurance obligatoire.

Il faut vérifier que l’assurance couvre bien :

• les trajets domicile/travail pour le covoiturage entre collègues
• le « prêt du volant » quand on confie la conduite à une autre personne

Puis-je covoiturer pendant les pics de pollution ?

De plus en plus de pics de pollution se déclenchent et entraînent des restrictions de circulation. La vignette Crit’Air a été mise en place par le gouvernement en réponse à ces pics. Elle sert à classer les voitures des moins polluantes au plus polluantes. Ensuite, les villes décident quelles vignettes sont autorisées à circuler.

D’autres solutions existent aussi lors de pics de pollution. Le covoiturage est une bonne réponse. Il permet de réduire le nombre de voitures en circulation et donc aussi les émissions polluantes. En tant que conducteur, c’est un bon réflexe d’opter pour le covoiturage face aux pics de pollution. Il est même souvent cité par les villes comme solution simple et efficace.

Plus globalement, retrouver les questions fréquentes sur le covoiturage quotidien dans cet article questions/réponses.

Alors prêt.e à covoiturer ? Téléchargez Karos !

Le covoiturage quotidien pour aller au travail se développe de plus en plus. Souvent cité comme solution économique et écologique, le covoiturage répond en effet à plusieurs problématiques. En tant que passager, il permet de rencontrer de nouvelles personnes, gagner du temps, retrouver le confort de la voiture, mais aussi faire des économies si on laisse sa voiture au garage.

Avant de devenir passager et de partager ses trajets, quelques questions peuvent faire réfléchir. Il est vrai que plusieurs choses sont à savoir pour passer de bons trajets, l’esprit léger.

Découvrez dans cet article, les réponses aux questions les plus fréquentes. Karos vous livre tous ses secrets !

Pourquoi faire du covoiturage en tant que passager ?

Comment ça marche le covoiturage quand on est passager ?

Suis-je assuré quand je fais du covoiturage en tant que passager ?

Comment trouver des conducteurs pour covoiturer ?

Combien coûte un covoiturage pour un passager ? Est-ce que je peux covoiturer gratuitement ?

Comment payer le conducteur ?

Pourquoi faire du covoiturage en tant que passager ?

Faire du covoiturage a plusieurs avantages pour les passagers. Le premier est de pouvoir profiter d'une voiture pour faire son trajet. Ensuite, pour aller au travail, covoiturer peut faire gagner du temps par rapport à un trajet en transport en commun. Chez Karos, les passagers gagnent en moyenne 26 min par trajet.

Ensuite, être passager sur des trajets covoiturés permet aussi de faire des économies en étant passager plutôt que conducteur. En effet, la participation au trajet est souvent moins élevée que de payer un plein de carburant complet.

Comment ça marche le covoiturage quand on est passager ?

Pour être passager lors d’un covoiturage Karos c’est très simple. Il suffit de définir son rôle en tant que passager, puis de renseigner ses adresses de domicile et de travail. Ensuite, l’application va proposer les profils de conducteur. Le passager peut alors choisir le trajet qui lui convient le plus.

Lors des trajets en tant que passager, il suffit de retrouver son conducteur au point de départ défini et de lancer le covoiturage !

Suis-je assuré quand je fais du covoiturage en tant que passager ?

Le propriétaire d'un véhicule doit souscrire au minimum une assurance responsabilité civile. Cette garantie couvre les dommages qui peuvent être occasionnés à des tiers lors d'un sinistre. Ainsi, le passager du covoiturage est garanti par cette assurance obligatoire.

Il faut vérifier que l’assurance couvre bien :

• les trajets domicile/travail pour le covoiturage entre collègues
• le « prêt du volant » quand on confie la conduite à une autre personne

Comment trouver des conducteurs pour covoiturer ?

En tant que passager, il peut sembler compliqué de trouver des conducteurs disponibles sur son trajet. Cependant, plusieurs solutions existent pour simplifier cette recherche. Petites annonces, forum, groupes Facebook, les options se multiplient.

Le plus simple est tout de même de se tourner vers les applications mobiles dédiées (exemple : Karos). Ce n'est pas le passage qui cherche son conducteur, mais c'est l’application qui fait tout le travail.

Combien coûte un covoiturage pour un passager ? Est-ce que je peux covoiturer gratuitement ?

La loi encadre le prix des covoiturages. En effet, pour garder cette pratique non-professionnelle, un calcul officiel est mis en place. Un outil important pour bien définir les frais est le barème des frais kilométriques établi chaque année par la Direction générale des finances publiques.

Aujourd’hui, plusieurs villes ou régions proposent un service de covoiturage à leurs administrés. En covoiturant avec Karos et grâce à nos territoires partenaires, le tarif est souvent similaire au prix d’un ticket de bus, voire gratuit pour le passager, et toujours une participation pour le conducteur.

Comment payer le conducteur ?

Le principe du covoiturage est de partager les frais d’un trajet. La question est légitime pour le passager de savoir comment payer son conducteur.

En utilisant des applications spécialisées comme Karos, la participation est directement calculée par l’application et elle est visible au moment de choisir son covoiturage. Ensuite, le paiement se fait automatiquement. Le passager n’a rien à faire et le conducteur reçoit sa cagnotte.

Plus globalement, retrouver les questions fréquentes sur le covoiturage quotidien dans cet article questions/réponses.

Alors prêt.e à covoiturer ? Téléchargez Karos !

Au cours de cette interview avec Maria Colas, Vice-présidente en charge des mobilités à Lorient agglo, nous avons pu découvrir les nombreuses initiatives mises en place pour révolutionner habitudes de mobilité des Lorientais.

Loin de se contenter de ce qui existe, l'agglomération s'engage pour développer de nouveaux services qui correspondent toujours plus aux standards d'un monde changeant (innovations technologiques, emprunte écologique, ect)

Bonjour Maria Colas, pouvez-vous vous présenter?

Bonjour! Je suis Maria Colas, vice-présidente en charge des mobilités à Lorient agglomération, élue depuis juillet 2020. Depuis deux ans, ma prise de fonction comprend quand même une particularité, une période de crise sanitaire qui fait que nous n'avons pas encore beaucoup pu avancer, ou en tout cas pas comme nous l'espérions au niveau des mobilités sur le Territoire de Lorient agglomération.

Lorient affiche des ambitions importantes en matière de mobilité durable. Quelles sont les principales actions que vous souhaitez mettre en œuvre d'ici 2030 ?

La crise en Ukraine nous donne malheureusement raison, mais il faut savoir que nous avions anticipé une indépendance énergétique puisqu’il a été décidé de renouveler intégralement notre flotte de bus avec un mix énergétique 80% bio-GNV 20% hydrogène avec l’espoir d’avoir d'ici 2030 une indépendance énergétique complète tout en décarbonant davantage nos transports publics. En parallèle, nos prochains bateaux transrades auront une propulsion à l’hydrogène. Ça va commencer par dix premières livraisons de bus bio-GNV dès septembre de cette année et l'année prochaine, nous devrions avoir les stations de distribution d’hydrogène pour l’infrastructure. Les travaux dans les dépôts à Lorient et à Quéven ont d’ailleurs déjà commencé. Au fur et à mesure, Lorient Agglomération va abandonner tous les véhicules et bateaux qui utilisent du gasoil ou du fuel, énergies fossiles polluantes et responsables du réchauffement climatique.

Nous avons également mis en place des mesures pour favoriser les transports doux, une aide à l’achat de vélo de 200€ pour les vélos électriques ou les vélos cargo. Notre schéma cyclable est en cours d’élaboration. Il sera ambitieux en s’appuyant sur un réseau structuré facilitant l’usage du vélo sur tout le territoire de l’agglomération et la pluri modalité.

Pour inciter les gens à prendre des transports publics : un tarif solidaire a été mis en place ainsi qu’un tarif étudiant à 10,00€ mensuels, des tarifs plus de 65 ans de façon à inciter toutes ces personnes à délaisser leur voiture et à pouvoir prendre les transports publics en particulier lorsque les transports publics sont les moins chargés. En mai et juin, une offre « découverte » 10,00€ mensuel s’adressant aux usagers non abonnés pour les inciter à découvrir notre réseau de bus et transrades.

Et puis depuis 2 ans nous avons mis en place la gratuité des transports publics pendant la période de la semaine de la mobilité, combinée avec des actions pour faire découvrir le vélo et tous les autres modes de transport. Parce que lorsque l'on parle de qualité, finalement on ne parle pas seulement de transports publics mais surtout de pluri-mobilités.

Nous élaborons un schéma de parkings relais et d’aires de covoiturage. Pour faire tout cela il faut un peu de temps, nous ne sommes hélas pas toujours propriétaire du foncier. Prochainement nous allons inaugurer un parking relais à Gestel qui se trouve à proximité d'une gare et d'un arrêt bus, des abris vélos sécurisés et des bornes de recharge pour voitures électriques y sont présents.

Enfin, dans un avenir ni trop proche ni trop éloigné, on aimerait mettre en place un MaaS pour tous les voyageurs afin qu’ils puissent savoir en temps réel le nombre de places dans les parkings en ouvrage, les horaires d’une ligne de bus, de bateaux ou de TER et qui viendrait toujours renforcer l’accessibilité à cette pluri-mobilité. Le but c’est de véritablement aller attaquer la part modale de de la voiture grâce à ce MaaS en permettant à l’utilisateur d’avoir accès aux différentes informations et de combiner les modes de transport.

Lorient a une géographie particulière qui fait qu'elle déploie un moyen de transport particulier : des bateaux transrades. Pouvez-vous nous présenter ces lignes et leur rôle dans le réseau de transport en commun lorientais ?  

Avec une communauté de communes qui est limitrophe nous avons environ 900 000 personnes qui utilisent les lignes de bateaux bus chaque année. Avec possibilité, en fonction des places, de pouvoir mettre des vélos. Pour atteindre les embarcadères de nos transrades, nous réfléchissons à des parkings relais de façon à ce que les personnes puissent y laisser leur voiture. Nous sommes en train aujourd'hui d'installer des abris vélos sécurisés situés de part et d'autre des points de départ et d’arrivée des bateaux bus. En utilisant le  bateau transrade et le vélo, on ne met que 7 à 12 minutes pour traverser la Rade contre 40 à 45 minutes en voiture et le tout en prenant un grand bol d’air et en évitant les embouteillages, la pollution et le stress.  

Notre seul problème c’est qu’aujourd’hui nos bateaux sont limités au niveau capacité passagers et nous réfléchissons à ce qui se fait dans d'autres pays, mais qui ne peut pas se faire en France puisque la législation française interdit le transport de passagers debout en bateau contrairement au Danemark ou aux Pays-Bas.  Nous avons lancé des études et on souhaiterait une législation française plus évoluée puisque l'Europe ne nous l'impose pas. Notre idée c’est de faire des bateaux amphidromes, c'est à dire des bateaux qui n'ont pas de sens donc pas d’avant ni d’arrière. Ça fait gagner de l’énergie et de la fluidité puisqu’on supprime des manœuvres superflues. Aujourd’hui il faut bien comprendre que les bateaux sont compris dans la gamme tarifaire puisque c’est un transport public. 

De plus on peut imaginer qu’au vu de l'attractivité du territoire que nous aurons une augmentation démographique sur le pays de Lorient. La première couronne du côté de Lorient est déjà saturée au niveau immobilier, les habitants ont tendance à se déplacer vers la « rive gauche » et les secteurs plus ruraux ou l'immobilier est encore disponible et donc une possibilité d'augmentation démographique importante ce qui va entraîner une augmentation du nombre de passagers en particulier du fait que les entreprises et les lycées se trouvent de l’autre côté pour le moment.

Dans les zones périurbaines et peu denses de l'agglo, la part modale de la voiture individuelle reste ultra majoritaire, quels sont les leviers pour renforcer la mobilité durable dans ces territoires ? 

Pour le moment à l’échelle de l’Agglo, il y a les 2/3 des déplacements se font en voiture. Alors pour réduire la place modale de la voiture nous avons créé des parkings relais et de covoiturage. Après l’emplacement est important parce qu’un parking relais à 2 km d’une entrée de ville ça ne sert pas à grand-chose puisqu’une fois qu’une personne a fait les 20 premiers km en voiture, elle l’utilise également pour faire les 2 derniers. Pour pallier cela, nous privilégions des communes situées à 20/25 minutes de Lorient qui ont des possibilités de parkings relais. Si sur le long terme on peut avoir une voiture sur 2 ce serait déjà bien.  

Ensuite, nous aimerions pouvoir mettre en place la location moyenne et longue durée de vélo électrique. On le sait, un vélo électrique ça représente un coût à l'achat même avec la prime de 200€ que nous avons mise en place. Sur le long terme nous espérons que la location de vélo moyenne et longue durée pourra inciter les gens à s'en servir plus facilement. Et il est vrai qu’on s'est rendu compte qu'un certain nombre de personnes qui viennent de ces zones rurales et qui sont propriétaires d'un vélo électrique ont tendance à le prêter aux uns et aux autres dans un contexte de test.

Enfin, nous avons aussi nos lignes de TAD qui ont été remplacées par des lignes de TAD évolutives parce qu'on se rend compte que ce qui fonctionne pendant 2 mois ne fonctionne pas forcément pendant les 10 mois suivants ou inversement. Ces lignes de TAD sont vouées à devenir des lignes régulières à partir du moment où elles ont une certaine rentabilité, on les teste avant toute décision. 

Selon vous quel potentiel le covoiturage représente-t-il dans une agglomération comme Lorient ?  

Nous sommes persuadés que le covoiturage a un véritable rôle à jouer dans la réduction de la part modale de la voiture, la fluidité du trafic et la réduction d’émission de gaz à effet de serre. Et d'ailleurs je voulais vous féliciter pour vos 2 articles que vous avez fait sur TF1 un quand il y a eu la grève des RER et avec l’augmentation des prix du carburant! 

Selon moi la réponse est là en fait, les usagers ont la chance aujourd'hui de ne plus avoir trop de grèves des transports publics. Mais nous en avons eu pendant des années qui impactaient tout le système économique de l'agglomération et qui créent d'énormes bouchons. Quand on voit l'augmentation du prix du carburant, à 2€ le litre on se dit que si on est 2 dans la voiture, ça passe à 1,00€ si on est 4 ça revient à 50 ct.

Donc je pense que la solution du covoiturage est une solution parmi toutes les autres, complémentaire du transport en commun, du parking relais. Il faut également aller chercher les entreprises puisqu’il y en a un certain nombre qui ne sont pas desservies par les transports publics, elles ont des horaires d'embauche et de débauche, qui sont des horaires décalés. Dans l'agroalimentaire, c'est 4h30 le matin et 23h30 ou même minuit le soir. Là, effectivement, le transport en commun pourrait exister mais ce n’est pas vraiment possible parce que ça coûterait une fortune et dans ce cas-là que le covoiturage a toute sa raison d'être.

Je pense que les mentalités sont en train de changer aujourd'hui, quand on voit l'ampleur qu'à pris BlaBlaCar sur le covoiturage longue distance. Nous avons une aire de covoiturage à Lanester et on voit passer des gens qui font jusqu'à 800 km et il est primordial qu’on incite aussi les gens à faire de la moyenne distance c’est à dire entre 5 et 30 km.

Vous n’avez pas pu passer à côté : les prix du carburant ne font qu’augmenter. Cette hausse pèse lourd sur le porte-monnaie des Français. La recherche de solutions, d'alternatives et de bons plans se renforce pour y faire face.

Covoiturage, comparateur de prix, conduite écologique : on fait le point sur les solutions pour réduire sa facture carburant.

Covoiturer pour aller travailler

Les trajets quotidiens sont évidemment ceux qui pèsent le plus lourd sur le budget carburant. En première place : le trajet domicile-travail. Alors pourquoi ne pas rentabiliser ces allées et venues ?

Le covoiturage est le meilleur moyen pour faire de réelles économies sur sa facture carburant. Partager ses trajets permet de partager ses frais.

Chez Karos, nos utilisateurs font des économies à chaque trajet. A la fin du mois, c’est en moyenne plus de 100€ d'économies. Depuis le 1er janvier 2023, les covoitureurs touchent une prime de 100€ au bout de leur 10ème covoiturage en tant que conducteur, avec 50€ dès leur premier covoiturage. Les passagers se voient offrir leurs 10 premiers trajets."

Notre programme de parrainage permet aussi des économies et de partager le bon plan Karos. Les gains sont cumulés selon le nombre de filleuls et peuvent atteindre 105€ de gain.

Adapter sa conduite pour réduire sa consommation de carburant

Adapter sa conduite au volant permet de réduire la consommation de carburant. Cela permet d’économiser entre 10 et 20 % de carburant. Voici quelques gestes simples à adopter :

• Réduire sa vitesse : 10 km/h en moins, c'est une économie de trois à cinq litres de carburant sur 500 km. Il faut savoir que la consommation augmente de manière exponentielle : elle double en passant de 40 à 80 km/h.
• Éviter les coups d’accélérateur et de frein : Accélérer doucement quand le feu passe au vert et freiner graduellement quand il passe au rouge permet de ne pas surconsommer à ces moments précis.
• Rouler à bas régime : Passer les rapports de vitesses rapidement. L'objectif est de rouler au maximum à bas régime. La 4e et la 5e consomment moins de carburant.
• Vider son coffre : Éviter d’augmenter le poids global de la voiture, car plus la voiture est lourde, plus elle consomme de carburant.

Aussi, bien gonfler ses pneus, bien régler sa climatisation et utiliser le régulateur de vitesse au bon moment permettent aussi de réduire sa consommation de carburant.

Comparer les prix des stations de carburant

Pour réduire sa facture de carburant, il est possible de suivre les prix à la pompe et choisir où aller faire son plein.

Il existe plusieurs moyens pour faire cela. Il y a le site officiel de l’Etat qui répertorie tous les prix de carburant en France. Il suffit de choisir sa ville pour voir les prix autour de chez soi.

Pour comparer les prix à la pompe, il y a aussi des applications mobiles. Sur les appareils Android, trois comparateurs sont disponibles : Station La Moins Chère (SLMC), Essence&Co et Gasoil Now. Côté Apple, il y a Essence&Co et Gasoil Now. Ces applications sont gratuites.

Installer un boitier bioéthanol

Le bioéthanol est un agrocarburant ou biocarburant car c’est un carburant issu de matériaux organiques non fossiles. Il rejette moins de CO2 que les combustibles à base de pétrole.

A la pompe, c'est un carburant qui peut être deux fois moins cher que l'essence ou le diesel.

Pour rouler au bioéthanol, il faut procéder à l’installation d’un boîtier E85 homologué par un professionnel habilité. L’installation de ce boîtier permet de rendre votre moteur compatible avec le bioéthanol. Votre voiture devient flexfuel. Elle peut fonctionner correctement avec différents types de carburant.

Téléchargez Karos et faites des économies sur votre plein de carburant ✅

Isabelle Baraud Serfaty, fondatrice de l'agence Ibicity, nous explique sa vision de l'aménagement du territoire urbain au travers des trottoirs et des Rez-de-ville au travers d'un échange passionnant.

Tout au long de l'interview vous découvrirez l'évolution de la place du trottoir dans notre société moderne ainsi que les bouleversements majeurs qui sont au cœurs des nouveaux enjeux d'aménagement des villes.

Bonjour Isabelle, tout d’abord est ce que vous pourriez vous présenter s’il vous plaît ?

Bonjour, je suis Isabelle Baraud Serfaty. J'ai fondé l'agence IbiCity en 2009 et sa spécificité c'est d'aborder la ville par le prisme des acteurs publics ou privés qui la fabriquent. Grâce à cette agence, je cherche à allier une approche qui est à la fois résolument opérationnelle, puisque j'interviens notamment pour des clients publics et privés sur la mise en œuvre de projets ou l'appui à cette mise en œuvre, mais également résolument stratégique car j’allie une approche réflexive qui permet de réinterroger les pratiques et de les adapter à un monde qui change.

J'importe dans le champ de la fabrique urbaine, les outils de l'analyse stratégique avec l'idée que la stratégie, c'est fondamentalement l'art d'allouer des ressources rares. Et cette question d’allocation des ressources rares, c'est à dire la question des ressources naturelles, de l'espace public, de l'argent public, du foncier, c'est un enjeu particulièrement important à l'heure de la transition écologique.

Il y a un élément qui est une ressource rare qui est de plus en plus sollicitée aujourd’hui, c'est le trottoir. Pourriez-vous nous expliquer comment son utilisation est-elle en train de changer et pourquoi le trottoir est-il en train de devenir un actif stratégique dans la ville de demain ? 

Un premier point, quand je parle de trottoir, je parle de trottoirs et de bandes de stationnement et ce sont ces deux espaces de la rue que les Anglo-Saxons que les Nord-américains désignent par le terme “Curb”. Une partie de mes réflexions sur le trottoir sont inspirées notamment de ce qui se passe aux Etats-Unis et au Canada, où on voit se développer une pratique autour du “Curb Management” c'est-à-dire du management de la bordure de trottoir, et qui consiste à prendre acte de la rareté de cet espace et à chercher à l’allouer au mieux. Alors, pourquoi une ressource rare ?  

La première hypothèse, c'est qu'on peut faire le constat qu'il y a une intensification des usages de la bordure de trottoir. Auparavant, on avait les occupations traditionnelles, c’est-à-dire un espace pour les piétons, les terrasses pour les restaurants, pour les étals de magasins. Et puis, on a eu un premier effet d'accélération avec les occupations qui sont liées au numérique. Et ce sont notamment toutes les occupations du trottoir ou de sa bordure qui sont liées aux VTC (e.g Uber) ou aux plateformes de livraison et de micro mobilités. Et c'est bien un double effet du numérique parce que, d'une part, le développement de ces pratiques est largement lié au fait que la plupart des habitants des villes ont désormais un super ordinateur dans leur poche : le smartphone. Mais c'est également lié au développement du e-commerce et au fait que les opérateurs qui sont derrière ces occupations sont des plateformes numériques avec un modèle qui les pousse à inonder le marché pour pouvoir acquérir une position dominante. 

Une 2e accélération, elle est liée me semble-t-il à la transition écologique.  On voit aujourd'hui se multiplier sur ce curb, des bornes rafraîchissantes, des micro-plateformes de compostage urbain pour permettre l'économie circulaire, des bancs d'apport volontaire de déchets, ou encore des bornes de recharge pour véhicules électriques. Mais également tout ce qui est lié à la plantation d'arbres, ou à la végétalisation des rues.  

Par ailleurs, la pandémie a montré qu'il y avait également une nouvelle occupation liée au fait que cet espace est le plus résilient dans la ville puisqu'il permet de s'adapter très rapidement aux besoins de la collectivité ou de la ville, avec par exemple le fait que c'est devenu, “la salle d'attente des commerces”, selon l'expression de Mathieu Chassignet de l'ADEME. Pendant le premier confinement, le trottoir était également le seul espace ouvert en bas de chez soi, où on pouvait prendre l'air, faire des tests où se vacciner. Et donc on voit bien qu'on a une intensification des occupations du trottoir sur un espace qui, pour une rue donnée, est physiquement en quantité limitée. Et cette multiplication des occupations du trottoir sur un espace limité, fait que le trottoir devient rare. Et ce qui est rare est cher et le trottoir devient bien l'espace le plus rare donc avec le plus de valeur de la ville. 

Dans un contexte plus général, ce qui me frappe, c’est que chaque année, il y a une nouvelle bataille qui surgit, en 2021, ça a été : “Saccage Paris” avec la question des terrasses et de l’esthétique de la palette. Mais si on revient un peu en arrière, 2019 c'était la bataille des Trottinettes en free floating, 2018 celle des vélos en Free floating et en 1882 la bataille des poussettes qui venaient de faire leur apparition. Ce qu'on voit, c'est que les occupations du trottoir fluctuent en fonction des évolutions qui saisissent les villes. Quelle va être la prochaine bataille du trottoir ?  

En 2022, je pense que ça va être la logistique urbaine avec notamment tout ce qui va être les chariots de livraison des livreurs.

Au-delà du trottoir, vous parlez désormais d'une évolution des rez-de-chaussée ? Quand vous nous parlez d’entrée de ville, qu'est-ce que vous entendez par là ?

“L’entrée de ville” est un terme expliqué par David Mangin : Grand Prix de l'urbanisme en 2008 de l'Agence SEURA et qui désigne l'espace qui englobe le rez-de-chaussée mais également le trottoir, la bande de stationnement et la chaussée. Aujourd'hui, on voit bien que pour qu'une ville soit vivante, attractive et qu'elle permette la ville de proximité dont on vante tant les attraits aujourd'hui, il faut qu'il y ait des commerces et de la vie aux pieds des immeubles.  

Au fond, compte tenu de la rareté du trottoir, une manière de gagner de l'espace, c'est de pouvoir prolonger le trottoir sous les immeubles. Ce sont ces réflexions qui ont conduit la métropole de Lyon à utiliser les rez-de-chaussée vacants dans certains quartiers pour garer les vélos en libre-service qui n'avaient pas la place de stationner sur l'espace public. Et donc finalement on voit bien que le rez-de-ville c'est en fait une nouvelle unité : un nouvel espace qui est complètement hybride et ce que je trouve intéressant, puisqu’il vient brouiller les frontières traditionnelles entre l'immobilier qui est plutôt privée et intérieure (il peut bien sûr y avoir des bâtiments publics) et l'espace public qui par principe, est plutôt public et extérieur.  

Un autre des phénomènes qu'on voit apparaître, c'est celui des Dark stores qui sont des espèces de mini entrepôts urbains avec des façades aveugles qui prennent place dans des commerces, ou des locaux de Rez-De-chaussée banalisés sur des surfaces entre 250 et 400 M2. Et en fait, devant ces Dark Store, on va avoir une occupation du trottoir et de la bande de stationnement par tous les livreurs venus stationner pour récupérer leur marchandise. Et par ailleurs, alors que la logistique devient de plus en plus urbaine, elle est poussée à la fois par des modes de consommation et par des plateformes numériques (exemple : Gorillaz, Cajoo) qui sont dans une course à des levées de fonds pour mieux se livrer bataille.  Et dans cette “lutte des places”, on voit bien que pour pouvoir prendre place en ville, la logistique a tendance à être de plus en plus à cheval entre ces rez-de-chaussée et cette bordure de trottoir avec des réflexions sur des modules de logistique qui pourraient prendre la place d'une place de stationnement et éventuellement être mobile. 

Et donc la question que je me pose c'est : qui vont être les opérateurs du rez-de-Ville? On voit par exemple que la ville de Paris s'engage aujourd’hui dans un manifeste pour la beauté de la ville.   Comment la collectivité peut-elle maîtriser cette occupation du rez-de- ville?  

Comment le numérique bouleverse-t-il les interactions entre la puissance publique et les opérateurs de la ville et comment voyez-vous ces relations évoluer demain ?

En élargissant un peu la question, on peut parler des acteurs traditionnels qui font évoluer leur métier en plus des nouveaux acteurs numériques. Parmi les acteurs traditionnels qui font évoluer leur métier, je pense notamment aux promoteurs immobiliers. L'an passé, la directrice générale de Nexity avait fait une tribune où elle parlait de “délégation de l'espace public”. Aujourd’hui, le promoteur, dans la mesure où l'échelle de son intervention s'élargit, ne doit plus raisonner uniquement à l'échelle de son bâtiment mais plutôt raisonner le l'échelle du quartier ou en tout cas de ce qui environne son bâtiment et donc s'intéresser à la question du rez-de-vie.  

Ensuite, concernant les nouveaux acteurs, une des caractéristiques des plateformes du numérique c’est de se rapprocher des besoins des habitants des villes (sur le modèle d’Amazon, de Ubereats ou de Citymapper) et donc de venir y répondre d’une manière plus simple ou plus rapide. Encore une fois-là, il ne s'agit pas de dire si c'est bien ou pas : ces acteurs sont porteurs d'un certain nombre de menaces, mais pour autant on voit bien qu’ils sont en fort développement parce qu'ils semblent répondre à des attentes des habitants.  

Le problème, c’est qu’ils peuvent court-circuiter la relation entre la collectivité locale et l'usager et puis d'autre part ils viennent modifier le paysage et la fabrique urbaine qui étaient structurés selon la forme d'un jardin à la Française où les relations publiques/privées étaient largement encadrées par les outils de la commande publique alors que maintenant, le paysage de la fabrique urbaine s'organise sous la forme d'écosystèmes urbains, c'est à dire qu'il y a plein d'acteurs hétérogènes mais interdépendants qui coopèrent et qui brouillent public et privé. Finalement à cause de leur évolution rapide et des changements incertains ça nous amène à nous demander comment la collectivité peut les réguler.  

Grâce à des travaux financés par l'ADEME et effectués avec Espelia sur les nouveaux modèles économiques urbains, nous avons vu que les collectivités ne sont pas démunies et qu'elles ont des moyens de gouverner ou de “lâcher prise”, mais sans forcément “laisser faire”. Et ces moyens s'expriment au travers d’une prise de conscience, justement de la diversité des acteurs qui participent à la délivrance des services urbains. D’autres solutions envisageables reposent sur l’utilisation d’outils traditionnels de l’économie mixte comme les chartes ou les appels à projets. 

Bonjour Monsieur Laval, pourriez-vous vous présenter ?

Je suis Sylvain Laval, je suis maire de la commune de Saint-Martin-le-Vinoux. Je suis vice-président de la métropole de Grenoble en charge des espaces publics, de la voirie et des mobilités douces et je préside à ce titre le syndicat des mobilités de l’aire Grenobloise (SMMAG), qui exerce l’ensemble du champ de compétences de la mobilité sur le territoire.  

Grenoble a été primée et mise en avant pour ses actions en termes de mobilité durable. Pouvez-vous revenir sur les ambitions que porte le SMMAG et les moyens que vous mettez en œuvre pour développer la mobilité durable sur votre territoire?

Pour commencer, nous avons un premier horizon qui est fixé à 2030 selon la planification réglementaire de notre plan de déplacement urbain local. Et quand on le met en perspective des nouveaux enjeux législatifs, réglementaires, on se rend compte qu’il y aura besoin, dans un 2nd temps, d’avoir un objectif et une planification à 2050.

En matière de mobilité, nous avons une palette d’outils de services à disposition et il faut jouer sur l’ensemble des leviers pour pouvoir atteindre un maximum de gens et leur proposer des réponses appropriées.

A Grenoble, nous sommes entourés de montagnes et de reliefs. Même si le territoire urbain est plat, nous avons des gens qui viennent de coteaux, de zones de montagne qui viennent accéder au centre urbain pour y travailler ou pour y vivre. Et vous ne pouvez pas leur donner la même réponse que quand vous êtes en hyper centre-ville, avec une desserte de réseau de transport en commun beaucoup plus dense. Pour faire cela, on joue sur tous les leviers de la mobilité qui doivent être les plus durables possible. Dans les zones périphériques, le covoiturage est un élément très important puisque ça nous permet de capter des gens absolument n’importe où, puisqu’il n’y a pas besoin d’infrastructures lourdes et parce que vous pouvez aller récupérer des gens dans des endroits extrêmement peu peuplés, sans avoir à faire des aménagements.

Le covoiturage est évidemment un outil extrêmement récent et tout l’enjeu c’est de lui donner de la visibilité pour le faire connaître et donner envie à l’usager de l’utiliser. Après, évidemment, il faut qu’on ait des tarifications qui soient adaptées à tout ça. Et c’est pour cela qu’il est important de soutenir ce dispositif avec une contribution financière.  

Ensuite, il y a la question du vélo qui est déterminante. Sur le fond, le vélo en zone urbaine reprend beaucoup de vertus et est donc très mis en avant par les décideurs publics. En revanche le vélo ne correspond pas à toutes les situations et il faut aussi le dire c’est un outil très intéressant pour aller capter des personnes dans les zones urbaines et aider à abandonner le véhicule individuel, mais qui nécessite néanmoins des infrastructures. On est parfois confronté à un manque d’espace pour pouvoir à la fois aménager l’ensemble des flux de déplacement, dont celui des vélos. Et évidemment, on ne peut pas aller partout à vélo parce que quand vous commencez à dépasser les 10 km, et bien ça arrête un certain nombre de personnes. Et quant à fortiori, vous montez dans des zones de coteaux, c’est plus compliqué.    

Après, il y a la question de la tarification de ces outils qui est aussi pour nous un élément essentiel de nos politiques de mobilité, particulièrement pour inciter aux mobilités durables. C’est pour cela que nous devons mettre en place un système qui soit simple et accessible pour l’usager en rassemblant l’ensemble des services de mobilité. Et c’est dans cette optique que nous avons développé un outil qui s’appelle le pass mobilité. Sur la question des tarifs, je suis un détracteur de la gratuité parce que je considère que tous ces services ont un coût, que la gratuité, ça n’existe pas et qu’au bout d’un moment, il faut bien que quelqu’un la paye et l’occurrence, sur ce sujet c’est la collectivité publique qui la payerait. Et cet argent ne pourrait plus être investi dans les services à développer ou l’entretien des réseaux existants.

Grenoble est une des métropoles française qui a le plus expérimenté avec des nouveaux opérateurs, et des startups (vélo, covoiturage, trottinettes) ? Comment organiser la collaboration avec ces nouveaux types d’opérateurs?

Nous sommes une terre d’innovation technologique et donc nous sommes toujours intéressés à expérimenter ou à tester de nouveaux services en matière de mobilité.  L’intérêt que nous avons à travailler avec des structures comme les vôtres, c’est évidemment d’essayer des choses nouvelles pour voir si elles sont efficaces, si elles apportent une réponse à un besoin. Par ailleurs, on remarque que faire évoluer le service est beaucoup plus simples quand nous avons affaire à des structures du type des start-ups. Avec une capacité d’innovation qui est peut-être moins aisée lorsqu’on a affaire à des groupes plus importants, plus établis, avec un plus gros volume. Évidemment, ce sont des grosses machines avec des process bien rodés avec des habitudes et elles n’en changent pas facilement. L’avantage des structures comme les vôtres c’est d’avoir un dialogue de proximité, une réactivité qui est évidemment plus importante.  

Vous évoquiez des corridors de mobilité qui maillent votre territoire, pouvez-vous nous expliquer comment ils fonctionnent?

Comme nous l’avons évoqué, nous ne pouvons pas emmener des lignes de bus classiques partout sur les coteaux avec un niveau de fréquence équivalent au reste du territoire. Nous avons adapté l’outil avec des lignes qu’on appelle des lignes flexo. Ce sont des bus de toutes petites capacités, une vingtaine de places qui ont des horaires très adaptés, c’est à dire que y a en général un service ou 2 réguliers le matin, un ou 2 le soir qui se calent sur les horaires des écoles pour faire du ramassage scolaire, ce qui permet à n’importe quel autre usager de le prendre aussi s’il le souhaite. Ces lignes, évidemment, sont en correspondance avec le réseau classique et le reste de la journée elles ont un fonctionnement d’horaire sur demande, c’est-à -dire que s’il y a une réservation préalable 2h avant. Si personne ne réserve, le bus ne circule pas. C’est un outil qui peut permettre de répondre à des personnes un peu isolées ou des personnes sans voiture.  

Notre objectif aujourd’hui, c’est d’aller structurer et mieux mailler le réseau de covoiturage qui est certes un peu secondaire, mais qui reste essentiel. C’est un travail que nous allons conduire dans les dans les mois qui viennent puisque jusqu’à présent nous étions concentrés sur les grands axes structurants avec des lignes et maintenant, il nous faut aller plus finement. Une stratégie pourrait être de développer les moyens de rabattement sur les pôles au bas des coteaux, pour pouvoir mettre tout le monde sur le même axe. Mais il n’y a pas de solution miracle parce qu’on ne pourra pas aller chercher tout le monde devant sa porte dans des zones très éparses.  

Intéressant et comment s’articule la question de la mobilité par rapport aux entreprises au sein du Smag ?

Nous avons monté il y a un certain nombre d’années un dispositif spécifique pour les entreprises, qu’on appelle M-pro. C’est un service au sein du Syndicat des mobilités qui est consacré uniquement à la relation aux entreprises et qui lui apporte à la fois diagnostics et conseils en matière d’offre mobilité pour ses salariés. Le but est d’aider à construire des plans de mobilité employeur pour adapter les tarifications en considérant chaque site dans sa spécificité afin de les aider avec l’ensemble de la palette de nos services de mobilité. Le gros avantage c’est que notre service ne fonctionne pas uniquement sur les grands pôles principaux d’emploi, mais il est aussi en capacité de répondre à une petite PME avec un diagnostic sur mesure.  

Quels sont les leviers aujourd’hui que vous comptez déployer pour développer la mobilité durable dans les zones périurbaines et rurales de la métropole ?

Si on reprend la question de la simplification de la tarification dans ces zones-là aujourd’hui, il y a des difficultés liées à la multiplicité de services anciens qui n’ont jamais été coordonnés parce qu’ils sont souvent à la frontière de plusieurs zones administratives. Vous avez des services qui ont été construits au fil du temps par le syndicat des Mobilités, mais vous avez aussi les départements, maintenant les régions qui ont des lignes de bus interurbaines avec des carrés express, des choses comme ça et tout se superpose et se percutent sans coordination préalable. Le problème c’est qu’on a des usagers qui vont se retrouver à devoir jongler entre plusieurs services, alors même que les horaires ne sont pas nécessairement coordonnés, et avec la nécessité de changer de tickets ce qui peut avoir un énorme impact économique. Pour régler cette situation problématique, Il y a un certain nombre d’étapes à franchir, mais en tout cas il faut engager ce travail qui me paraît absolument essentiel pour capter ces usagers qui ont besoin de simplicité, d’efficacité.

Et puis le 2e levier, c’est une forme de mobilité durable plus lourde, c’est l’axe ferroviaire. Parce que quand vous habitez à 30 ou 40 km et que vous êtes sur une ligne de train RER, avec des départs tous les quarts d’heure en heure de pointe, là vous avez un système qui est terriblement efficace, qui va capter la majeure partie de ce flux périphérique. Donc c’est aussi un enjeu important et c’est dans ces territoires que nous développons massivement des pôles d’échanges multimodaux, c’est à dire que ce n’est pas uniquement un parking relais, mais nous sommes là autour de ces gares, ces futures gares des RER où nous développons l’ensemble d’un panel de services de mobilité avec un point relais covoiturage avec un service vélo à disposition, du stationnement sécurisé, parfois même des vélos en libre-service et évidemment du parking pour capter le rabattement lointain et de coteaux. Donc l’enjeu pour nous, dans les années à venir, c’est cette première couronne, 2e couronne de périphérie, qui doit capter toute notre attention et selon moi la plupart de nos investissements.  

Une manière de rendre attractives les mobilités durables, spécifiquement pour ces populations-là, c’est par exemple une tarification zonale plus abordable. Est-ce que vous pensez que c’est réalisable à votre échelle ?

Oui, il faut faire sauter un certain nombre de zones et pour cela il faut qu’on se mettre d’accord avec la région, qui est aussi un opérateur de mobilité et qui est totalement indépendant, or on ne peut rien faire sans son accord et aujourd’hui nous n’avons pas, puisque la région a une stratégie globale à une plus grande échelle. Et donc il faut faire comprendre l’intérêt que nous avons à coopérer en local face à une grosse structure qui a évidemment une politique et une réglementation qui est équitable sur l’ensemble de son territoire. Donc c’est toute la difficulté que nous avons avec la complexité française, de la multiplication des instances et des échelons. Et malheureusement, sur ce sujet-là, les dernières lois de mobilité ne nous ont pas simplifié la tâche. Mais là, on est sur du législatif et plus sûr de l’action locale donc nous irons plaider auprès du gouvernement et du prochain Parlement sur ce sujet.

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C’est quoi l’éthanol ou le bioéthanol ?

Le bioéthanol est un agrocarburant ou biocarburant car c’est un carburant issu de matériaux organiques non fossiles. Il rejette moins de CO2 que les combustibles à base de pétrole.

Le bioéthanol ou E85 est fabriqué à partir de céréales de blé, de maïs ou encore de betteraves à sucre. La fermentation de ces végétaux produit un alcool, l’éthanol. Il est ensuite distillé pour produire du bioéthanol. Dernière étape, il est incorporé à l’essence pour créer l’E85 (85% d’éthanol et 15% d’essence). Le bioéthanol est donc destiné aux véhicules essence. Il est en vente depuis le 1er janvier 2007 en France.

Comment rouler à l’éthanol ou bioéthanol ?

Pour rouler au bioéthanol, il faut procéder à l’installation d’un boîtier E85 homologué par un professionnel habilité. L’installation de ce boîtier permet de rendre votre moteur compatible avec le bioéthanol. Votre voiture devient flexfuel. Elle peut fonctionner correctement avec différents types de carburant.

Seule cette méthode permet de changer la source d’énergie sur la carte grise. Cela implique donc de refaire la carte grise du véhicule.

Les véhicules flex fuel : définition

Les voitures dites “à carburant modulable”, aussi appelés “flexfuel” en anglais, sont des véhicules dont la principale particularité est d’accepter des carburants différents afin de fonctionner. Les carburants en question sont majoritairement de l’essence traditionnelle, du gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou du E85 bioéthanol.

Quels sont les avantages et les inconvénients de l’éthanol ?

Le bioéthanol est souvent cité comme la solution pour faire des économies sur ses frais de carburant. Mais alors quels sont les avantages et les inconvénients de ce carburant ?

Avantages du bioéthanol

• L’éthanol est produit à partir de la biomasse, une source d’énergie qui émet peu de gaz à effet de serre.
• La production d’éthanol coûte moins cher que celle d’essence ou de diesel. Il est donc moins cher à la pompe.
• L’exploitation de l’éthanol permet de restreindre la dépendance énergétique en pétrole des Etats et de promouvoir les énergies renouvelables.

Inconvénients du bioéthanol

• La production d’éthanol contribue à la déforestation et nécessite l’utilisation massive d’eau, de pesticides, d’herbicides et de fertilisants.
• L’éthanol est produit à partir de matières premières, jusque-là destinées à la consommation alimentaire. La production de biocarburants a contribué à la hausse du cours des denrées alimentaires.
• La production de l’éthanol implique un travail physique éprouvant dans les champs de canne à sucre, pointée du doigt par des ONG.

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Chaque année, plus de 5 millions de voitures d'occasion sont vendues, soit 2 à 3 fois plus que les voitures neuves. Si dans la plupart des cas l'achat se réalise sans aucun problème, ce type d'achat suscite beaucoup de questions et d’interrogations. Qualité réelle du véhicule, vices cachés, défaut d'information, tentatives de fraude,... Voici 5 conseils pour acheter tranquille.

Vérifier l’origine et l’historique de la voiture d’occasion

Lorsque vous achetez une voiture d’occasion, il est impératif de connaître son origine et son histoire. Si vous optez pour une première main, le propriétaire précédent doit pouvoir vous fournir facilement les informations. Cependant, si c’est une deuxième ou troisième main (ou plus) alors, il vous faudra être plus rigoureux.

Connaître l’origine d’une voiture signifie connaître son lieu de mise en circulation, savoir si elle a été importée et connaître son nombre de propriétaires. Si vous passez par un site professionnel, vous aurez accès facilement à ces informations. Aussi, des spécialistes peuvent vous conseiller, comme Reezocar qui révise, contrôle et garantit des véhicules d’occasion.

Vous devez aussi vérifier si les informations indiquées sur la carte grise correspondent bien au véhicule et au propriétaire. Voici les points importants :

• La plaque d’immatriculation
• Le numéro de série ou appelé VIN (présent sur le châssis, en bas à gauche du pare-brise, sous le capot...)
• La date butoir du contrôle technique si le véhicule est récent
• Le genre national (véhicule particulier ou professionnel…)
• Les nom, prénom et adresse du propriétaire

Pensez aussi à récupérer le carnet d’entretien. Grâce à lui, vous saurez si les révisions ont été effectuées aux périodes préconisées par le constructeur. Vous aurez connaissance des contrôles basiques et vous pourrez aussi savoir si des opérations mécaniques d’importance ont été réalisées. Une mine d’or pour bien connaître votre future voiture !

Inspecter attentivement la voiture d’occasion

Bien sûr avant de valider l’achat de votre voiture d’occasion, il vous faut inspecter votre voiture. Cela signifie faire le tour de la voiture à l’extérieur et à l'intérieur, à l’arrêt.

A l’extérieur, vous devrez vérifier l’état des jantes car une jante abîmée peut avoir des répercussions sur la direction de la voiture.

Vérifiez également l'usure des pneus. Une usure inégale peut être le signe d’un problème de géométrie.

Nous vous conseillons également de vérifier l’état des pare-chocs et de leurs fixations. Ils ne doivent pas bouger, car sinon cela peut-être le signe d’un accident antérieur. Vérifiez si cela est bien indiqué sur le carnet d’entretien et si les réparations ont été effectuées.

Vérifiez également sous la caisse, notamment du côté du moteur afin de voir si rien n’a raboté et s’il n’y a pas de fuite.

N’hésitez pas à ouvrir le capot moteur afin de vérifier l’état du moteur et de son entretien. Vous pouvez aussi vérifier les niveaux, notamment le niveau d’huile moteur et de liquide de frein.

A l’intérieur, dans l’habitacle, vérifiez le kilométrage de la voiture. Il faut que soit le même chiffre sur le contrat que sur le tableau de bord. Aussi, pour éviter les fraudes sur le kilométrage, l’usure de l’habitacle doit être cohérente avec le nombre de kilomètres parcourus. En France, la législation est très stricte et punit fortement la fraude au compteur kilométrique.

Enfin, vérifiez l’état des plastiques, les éventuelles rayures et prêtez attention à l'état du siège du conducteur en particulier.

Avant d'acheter, fiez-vous aux factures d’entretien et au contrôle technique.

Essayer la voiture d’occasion

Très important lors de l’achat d’une voiture d’occasion, il faut essayer la voiture.

D’abord, cela vous permet de voir si le modèle vous correspond bien et qu’il répond à vos attentes.

Ensuite, c’est bien sûr pour s’assurer du bon fonctionnement de la voiture. Roulez plus de 15 minutes afin d’être sûr de bien tester le véhicule. Tendez l’oreille pour voir si vous entendez des bruits suspects ou des blocages mécaniques. Soyez vigilants sur :

• Pneus bruyants
• Vibrations lors du freinage
• Tremblement du train avant, arrière
• La voiture pique du nez quand vous freinez
• La boite de vitesse craque quand vous passez un rapport
• Le levier de vitesse est dur ou bloque sur certains rapports
• Bruit métallique au niveau du moteur ou du pot d’échappement
• La voiture ne suit pas son cap lorsque vous lâchez le volant

Récupérez bien l’ensemble des documents fournis par le vendeur de la voiture d'occasion

Lors de la vente de la voiture d’occasion, vous allez récupérer un certain nombre de documents indispensables pour avoir toutes les informations.

Avec un particulier : quels documents le vendeur doit-il me fournir ?

Si vous achetez un véhicule d'occasion auprès d’un particulier, celui-ci doit vous fournir les documents suivants :

• La carte grise barrée (signée et datée du jour de la vente) ;
• Un exemplaire du certificat de cession (Cerfa 15776*01 version 2018) ;
• Un rapport de contrôle technique de moins de six mois : pour les véhicules de plus de quatre ans ;
• Un certificat de non gage, appelé également certificat de situation administrative : téléchargeable gratuitement.

Avec un professionnel : quels documents le vendeur doit-il me fournir ?

Chez un professionnel, le vendeur a l'obligation de fournir un certain nombre de documents :

• le bon de commande, le bon de livraison ou facture comportant la dénomination de vente, le mois et l'année de la première mise en circulation, le kilométrage total parcouru ou non garanti, la mention du prix toutes taxes comprises, la date limite de livraison et le mode de financement.
• Le procès-verbal de contrôle technique datant de moins de six mois.
• les documents nécessaires à l'immatriculation du véhicule, notamment :
• le certificat de déclaration de cession
• le certificat d’immatriculation (ex. carte grise) barré avec la mention « cédé ou vendu le …» suivie de la signature du vendeur
• le certificat de non-opposition au transfert du certificat d’immatriculation, qui assure le paiement par l'ancien propriétaire de ses contraventions
• un certificat de gage ou de non-gage datant de moins d'un mois.

Après l'achat, en cas de pannes anormales, faites jouer les garanties

Si votre voiture d’occasion tombe en panne quelque temps après l’achat, vous pouvez avoir des recours. En fonction de la situation, vous pouvez être couvert par plusieurs types de garanties.

La garantie légale ou des vices cachés s'applique à condition que le défaut soit grave et qu'il empêche l'usage normal du véhicule. Il faut prouver que le défaut était caché et qu'il existait avant l'achat. Notez que si une action judiciaire est intentée, elle doit être faite dans un bref délai.

La garantie commerciale, dite du constructeur, couvre certains défauts et pièces défectueuses durant une période limitée (six mois, un an). L'étendue de cette garantie figure sur le bon de commande.

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