5 questions à…Aurélien Bigo - Décarboner la mobilité périurbaine

Est-ce que tu peux te présenter ?

Je m’appelle Aurélien Bigo, je suis chercheur sur la transition énergétique des transports, j’ai fait une thèse sur ce sujet que j’ai terminé fin 2020

Pour les curieux, vous pouvez la retrouver ici

En France, 62% des déplacements toutes distances confondues sont réalisés en voiture, et la majorité des pollutions liées aux transports viennent de ce mode. Comment en est-on arrivé au système “tout voiture”?

C'est une question difficile dans le sens où il y a énormément de facteurs à prendre en compte. Tout d’abord, il y a des explications techniques, et notamment la rapidité de la voiture qui permet de faire des trajets porte-à-porte. Aux débuts de l’automobile, cela lui a donné un avantage comparatif qui a fait son succès et entraîné un désintérêt progressif pour les modes pré-existants, comme la marche, le vélo ou la voiture hippomobile.

Deuxièmement, on a eu des politiques publiques qui ont encouragé le développement de l’automobile, pour favoriser la mobilité et la liberté des populations. Elles ont cherché à maintenir un coût de la voiture relativement faible et ont développé un réseau dense d’infrastructures (voirie, parkings…) pour favoriser son développement. La voiture est devenue la solution la plus pratique pour se déplacer, et la vitesse et la distance des déplacements ont ainsi considérablement augmenté au fil du temps. Autour de ce système voiture s’est développé un écosystème de services (réparation, location, assurance…) et toute une filière industrielle, sur laquelle reposent désormais un grand nombre d’emplois.

Par ailleurs, la voiture a façonné les modes de vie, l’organisation des activités (travail, loisir…) et leur localisation. Nos vies ont pour beaucoup été organisées autour de ce moyen de déplacement qui rend par exemple possible le fait d’habiter plus loin de son travail. Cet aménagement du territoire nous rend aujourd’hui dépendants de la voiture, dans la mesure où elle seule devient efficace, notamment dans les zones péri-urbaines et rurales.

La priorité à la voiture et le traitement réservé aux alternatives à la voiture expliquent aussi son hégémonie.

Certains modes alternatifs sont efficaces selon les environnements urbains, selon les types de déplacements mais toutes ne peuvent pas toujours rendre les mêmes services que la voiture. Les alternatives sont soit moins efficaces (du point de vue de la praticité, vitesse) soit on ne leur a pas encore laissé une place suffisante, on n’a pas mis en place suffisamment d’incitations pour que cela puisse contrer l’efficacité, le côté pratique et les habitudes qu’il y a autour de la voiture individuelle.

Enfin, autour de cette forte utilisation de la voiture se sont développées des habitudes fortes mais aussi des imaginaires positifs véhiculés par la publicité, qui tendent à laisser croire que la voiture individuelle est indispensable pour quasiment toute la population et que cette situation ne pourra pas changer à l’avenir.

Le tableau est clair. Dans le périurbain, il est encore plus frappant : 90% des trajets domicile-travail sont réalisés en voiture. Quels autres modes de transport peuvent venir remplacer la voiture ?

Je suis convaincu qu’il y a des solutions. Dans les centres villes et entre les grandes métropoles, où la densité de population est forte, le transport ferroviaire massifié est ce qu’il y a de plus efficace (tgv, le métro, tram…). Lorsque l’on sort de ces zones-là, en zones moins denses, il faut passer à des modes de transport qui sont moins massifiés pour éviter qu’ils soient peu remplis et donc peu efficaces d’un point de vue économique et environnemental.

Après le ferroviaire, les modes de transports suivants vont être les modes routiers; les bus, les cars. Ils ont notamment une zone de pertinence dans le périurbain dense.

Si les flux sont dispersés il est compliqué de mettre en place une ligne. Il faut alors développer l’intermodalité pour ramener des gens vers des modes qui sont plus massifiés (vélo + transport en commun notamment).

Lorsque l’on descend encore en termes de massification on tombe sur l’objet voiture, qui doit être le plus rempli possible, via le covoiturage. Je pense que c’est dans ces zones relativement peu denses, quand les flux sont suffisamment forts pour qu’il y ait un potentiel pour le covoiturage que l’effet environnemental est le plus intéressant : il y a un potentiel à saisir.

Et si l’on passe à des flux qui sont encore moins massifiés ça peut être intéressant de développer des véhicules individuels, voire deux places, qui sont beaucoup plus petits, légers, plus sobres en énergie par rapport à la voiture telle qu’on la connaît aujourd’hui, qui est majoritairement un véhicule de 5 places. Plutôt que d’avoir des véhicules d’environ 1.3t comme on a aujourd’hui, on peut passer à une palette de véhicules entre le vélo classique et la voiture actuelle, dont les plus proches de cette dernière sont les voiturettes (Citroën Ami, Renault Twizy) et autres quadricycles légers. Ce sont des véhicules qui sont moins coûteux que la voiture, et qui pourraient typiquement remplacer les deuxièmes véhicules des ménages multi motorisé qui sont environ 50% dans les zones rurales, 35% à l’ordre national.

Si l’on regarde du côté des modes actifs, le vélo peut couvrir une partie des flux en zone peu dense. Le vélo équipé d’une assistance électrique encore plus : il permet d’avoir un public plus large. Sans oublier le vélo cargo, le vélo pliant (pour l’intermodalité), les vélomobiles, qu’on peut également considérer comme des véhicules intermédiaires entre le vélo et la voiture. Récemment un vélomobile a même battu le record de vitesse de véhicule à propulsion humaine : 144 km/h !

Aujourd’hui la part modale du covoiturage reste faible en France ; Quel est ton regard sur le potentiel du covoiturage si on regarde le chemin à parcourir d’ici 2030 ?

Cela dépend sur quelles zones on raisonne, et des scénarios que l’on choisit. Certaines estimations prévoient qu’autour de 15% des baisses d'émissions moyennes proviendront du développement du covoiturage. Ceci dit, il est très difficile d’isoler le covoiturage (ou d’autres modes) des autres leviers de réduction des émissions.

Ce qu’il faut retenir, c’est qu’il faut concentrer le développement du covoiturage là où il est le plus pertinent : sur des zones peu denses et sur des usages de covoiturage quotidien. Si l’on concentre le covoiturage sur des usages où la voiture personnelle est privilégiée, alors il aura un impact considérable, car aujourd’hui la majorité des émissions du transport provient de la voiture personnelle.

Au-delà du covoiturage, quelle place pour la sobriété dans la transition vers la mobilité durable ?

Dans la stratégie nationale bas carbone, 5 leviers sont cités : la modération de la demande de transport, le report modal vers les modes actifs et les transports en commun, le meilleur remplissage des véhicules, des leviers d’efficacité énergétique et la décarbonation de l’énergie. Les premiers leviers touchent majoritairement à la sobriété des usages plutôt que des leviers techniques.

Donc si on prend les leviers de demande de transport, report modal, remplissage des véhicules et une partie des leviers d’efficacité (baisse du poids et de la vitesse des véhicules) ce que nous montrent les scénarios de prospectives des transports, c’est que l’on peut diviser par deux la consommation d’énergie par rapport à un scénario tendanciel.

Aujourd’hui, si l’on regarde la stratégie de la France et son implémentation, une grande partie des moyens se concentrent sur des leviers assez technologiques plus que de sobriété. Je pense notamment à la modération de la demande de transport via l'aménagement du territoire et de nos modes de vie, peu traitée actuellement. Ces leviers de sobriété sont pourtant cruciaux, notamment pour obtenir des baisses d’émissions à court terme. Pour rattraper ce retard, il faudra combiner tous les leviers, développer une économie de demain qui soutient des entreprises durables, comme Karos, qui allient à la fois technologie et sobriété.

L’importance de ces leviers de sobriété est cruciale quand on regarde au-delà de l’impact carbone. Pour la voiture, la réduction des externalités négatives que ce soit la congestion, la pollution de l’air, l’accidentologie, la sédentarité, la consommation de ressources, de métaux sont liées à la sobriété, plus qu’à la voiture électrique et autonome. Les leviers de sobriété ont bien plus de co-bénéfices que les leviers technologiques, raison de plus pour les solliciter de manière plus ambitieuse.